AT車の信号待ちは「Ｄ」か「Ｎ」か「Ｐ」か問題に決着！　大切なのはギヤのポジションじゃない

この記事をまとめると
■信号待ちをする際にATセレクターをどの位置にしておくのが正解かを考察

■じつは「D」でも「N」でもどちらでも正解

■シフトセレクターの位置よりもしっかりとブレーキペダルを踏むことを意識してほしい

信号待ち時に「D」レンジは駆動系に負担がかかる？

AT車で信号待ちをする際、シフトセレクターはどの位置にしておくのが正解なのか？　こう考えたことはないだろうか？　もう少し具体的に言えば、Dレンジに入れたままフットブレーキを踏んで止まっているのは正しい操作なのか、という疑問である。

Dレンジに入れた状態というのは、わずかなからエンジン動力がトランスミッション側に伝わっている状態で、弱い力ながらも前に進もうとしているクルマの動きをフットブレーキで強引に抑え込んでいる、と考えてはいないだろうか。前に進もうとしている動きを無理矢理抑え込んでいるのだから、駆動系に負担がかかっているのでは、という受け止め方だ。

Dレンジに入ったATのシフトレバー

厳密な意味でいえば、たしかに前に進む動きをフットブレーキで強制的に止めているため、駆動系に少なからず負担はかかっていることになるが、ATで使われているトルクコンバーターは、日本語で「流体継ぎ手」と表現されるように、クラッチディスクでエンジンとミッションをつないでいるMT車の構造と較べると、力の「逃げ」が設けられている構造である。

逆に言えば、流体継ぎ手であるトルクコンバーターを使うAT車は、動力の伝達がダイレクトでないため、加速特性の面でMT車に劣る、と見られていた時代もあったほどだ。

ブレーキを放すだけで発進できる「D」がスマート？

現代のトルクコンバーター式ATは伝達効率が大きく改善され、また多段化、全段ロックアップ機構、精緻な電子制御方式などが加わることで、MT車と遜色のない動きが可能となっている。むしろ、変速作用が自動で行われることで、走行シーンによってはMT車を凌ぐ性能を発揮する場合もあるほどだ。

トルクコンバーター式ATのカットモデル

さて、話をAT車の信号待ちに戻すが、Dレンジでブレーキを踏んで止まる状態か、力の伝達を断ったNレンジの状態で止まるべきか、それともミッションをロックするPレンジにセレクトして止まるべきなのか、判断に迷うところである。まあ、Pレンジは駐車モードと考えてよいので、DかNかという選択となる。どちらが正解なのだろうか？

答えは、どちらも正解と言ってよいだろう。Nレンジは、エンジン動力が伝わらないポジションのため、機械的な負担はまったくないが、発進の際、セレクターをDレンジに動かさなければならず、ほんの一瞬だが、動力が伝わるまで待たなければならない。一方のDレンジは、動力がつながったままフットブレーキで車両を止めているため、ブレーキペダルをリリースしアクセルを踏み込んだ瞬間に加速が始まる。

Nレンジに入っていることを知らせる表示

どちらの停車状態が安定しているのか、という話だが、DレンジにせよNレンジにせよ、フットブレーキを踏んでいなければならないことは同じで、こうした意味では、ブレーキペダルのリリースと同時に動きだせるDレンジのほうが現実的かもしれない。

そもそもATとは、アクセル操作だけで走れることが大きな特長、利点となるミッションであることを考えれば、信号待ちもNレンジではなく、Dレンジのままブレーキを踏んでいることが、よりユーティリティに優れた車両の扱い方になるのではないか、と考えている。要は、車両の停車状態を保つのはフットブレーキであり、この操作に集中することがポイントだと理解している。