小ささがウリだけど小さすぎると売れない!?　名車の称号は得ても販売で苦戦した「２ドアハッチ軽自動車」３台

この記事をまとめると
■2000年代初頭にはあえて規格サイズよりも小さいサイズとした軽自動車が販売されていた

■スバルR1やスマートK、スズキ・ツインは小さいことで個性を演出していた

■残念ながら市場ニーズも小さく商業的に成功したとはいえなかった

軽規格サイズよりもはるかに小さい軽自動車があった

ご存じのように、軽自動車という規格はエンジン排気量とボディサイズの制限によって定まっている。その誕生から何度か見直されているが、現在の規格となったのは1998年秋のことで、具体的にはエンジン排気量は660cc以下、ボディサイズは全長3.4m・全幅1.48m・全高2.0m以下となっている。

軽自動車の売れ筋がホンダN-BOXやスズキ・スペーシアのようなスーパーハイトワゴンとなっているのは、規格によって限定された寸法を最大級に利用したパッケージが評価されているという部分は大きい。

そうしたスーパーハイトワゴンが軽自動車のメインストリームとなる以前、2000年代前半には、当時の主流であるスズキ・ワゴンRやダイハツ・ムーヴなどのハイトワゴンへのアンチテーゼとして、「あえて規格サイズよりも小さくする」ことで特別感を出し、差別化しようという商品企画が立ち上がったことがある。

現在でも軽自動車はパーソナルユースが多いが、ひとり乗りモビリティに徹底的にこだわり、プレミアムという付加価値で勝負しようとしたのが、2005年に誕生したSUBARU R1だ。ボディサイズは全長3285mm×全幅1475mm×全高1510mm。上質なインテリアには後席も用意され、4人乗りとはなっていたが、実質的には2シーターという空間だった。

スバルR1のフロントスタイリング

パワートレインは可変バルブタイミング機構付き4気筒DOHC「EN07」型エンジンにスバルが先鞭をつけたCVTを組み合わせたもの。当時にして155/60R15サイズのタイヤにアルミホイール標準装備というのは非常に贅沢。デビュー当時はモノグレードでFFに加えてAWDが用意されていたのはスバルらしい。

スバルR1のエンジンルーム

デビュー当初は最高出力40馬力の自然吸気エンジンだけの設定だったが、すぐさま64馬力を発するスーパーチャージャーエンジンも設定、プレミアムなアンダー規格サイズ軽乗用車としての個性をいっそう輝かせたことも印象深い。

残念ながら市場ニーズがあまりにもなかった

そんなSUBARU R1のライバルとして挙げられることが多かったのは、非常に珍しい輸入車の軽自動車「スマートＫ」だ。

忘れられてしまったかもしれないが、そもそもスマートというブランドとはダイムラーとスウォッチがコラボレーションして生まれたもの。それまでの自動車とはまったく異なるブランド戦略と、手軽で手ごろなシティコミューターという商品戦略が特徴だ。

スマート・フォーツーのフロントスタイリング

そんなスマートが1990年代後半に生み出した最初のモデルが「MCCスマート」だ。全長2.5m、0.6リッターターボエンジンという組み合わせは、「日本では軽自動車として売れるのでは？」という声もあったが、全幅が軽自動車規格を数センチ超えているため日本でナンバーをつけようと思うと小型車登録となってしまう。

もちろん、その状態での正規輸入もあったが、日本法人の尽力もあって、2001年には軽自動車サイズに収まる「スマートK」が誕生する。エンジニアリング的には、リヤタイヤやフェンダーを狭めることで全幅を1470mmに収め、軽自動車として成立させている。

スマート Kのフロントスタイリング

6速AMT（MTベースのAT）は若干のクセこそあったが、当時の軽自動車で6速というのは希少。さらにリヤエンジン・リヤドライブという駆動方式もあいまって、非常にプレミアムな軽自動車として市場に認知されていったと記憶している。なお、スマートKのボディサイズは全長2560mm×全幅1470mm×全高1550mm。0.6リッターターボの最高出力は55馬力だった。

上記2台と異なり、完全にベーシックニーズを狙ったアンダー規格サイズの軽乗用車がスズキ・ツインだ。2003年に生まれたツインは、全長2735mm×全幅1475mm×全高1450mmという非常にコンパクトなボディを持つシティコミューターとして生まれた。ボディを小さくしたのは小まわり性能を狙ったもので、最小回転半径は3.6mとキャブオーバーの軽トラ並み。

スズキ・ツインのフロントスタイリング

パワートレインは、当時の最新エンジンである3気筒DOHC「K6A」型で、5速MTや3速ATと組み合わせられた。さらにエンジンと4速ATの間に薄型モーターを挟むマイルドハイブリッド仕様も生み出されていたのはトピックスのひとつ。純エンジン仕様はベーシックユース、ハイブリッドはプレミアムという住み分けだった。

スズキ・ツインのエンジンルーム

最廉価グレードでは税抜き49万円という超安価なモデルとして誕生したツインであっても「アンダー軽サイズのプレミアム路線」を狙っていたのだ。

この時代には「あえて規格より小さくすることで贅沢さを演出」するという商品戦略が、複数の企業において同時進行していたといえる。

日産スカイライン（11代目）とスズキ・ツインの横並び

これは偶然ではないだろう。自動車の開発にかかる予算を考えれば、まったく勝算のない商品企画が通ることはあり得ない。つまり、1990年代後半からの市場調査において、贅沢な軽自動車を求めている層が存在しているという結果が出ていたのだろう。

現在の表現を使えば「ダウンサイザー（子育て期が終了したことで大きなクルマからコンパクトモデルに乗り換える人など）」向けの商品企画としてアンダー規格サイズのプレミアムモデルが考えられたといえる。

では、なぜSUBARU R1、スマートK、ツインといったアンダー規格サイズの軽乗用車は商業的に成功しなかったのだろうか。これについて明確な回答をするのは難しい。

もっとも、200万円を超える軽スーパーハイトワゴンのカスタム系が好調に売れている現実をみると、比較的予算に余裕のあるダウンサイザー向けの商品企画の正解はそちらだったというのが、現時点での結論といえそうだ。