FRをやめてMRになったコルベットは成功する？　伝統を捨てて成功したクルマ失敗クルマ４選

コンセプトの変更でファンが騒然となったクルマもある

先日、アメリカで発表された8代目のシボレー・コルベットは噂通りMR（ミッドシップ）となりました。これまでV8エンジンをフロントに積んだ、ロングノーズのシルエットがコルベットの象徴ともいえましたが、より運動性能に有利なMRへと大変身を遂げたわけです。

といっても、エンジンはアメリカンマッスルカーに伝統的なV8 OHVのNAエンジンだったりするところはコルベットのヘリテージを感じさせるところです。

コルベットのように伝統のあるクルマだからこそ、こうした大変身はより注目を集め、賛否両論あるわけですが、過去に同じように議論となったクルマはいくつもありました。

１）日産スカイライン

いの一番に思い出すのは、日産スカイラインです。2001年のフルモデルチェンジで、それまでの直列6気筒エンジンからV6へとシフトしたV35型スカイラインは、そもそもがグローバルモデル（インフィニティG35）として企画されたモデルでした。4ドアのスポーティなセダンという意味ではスカイラインという名前を受け継ぐのにふさわしいクルマでしたが、それまでのスカイラインはドメスティックなニーズに合わせてきただけに、熱心なスカイラインファンの反感を買ってしまったのも事実です。ですから、このモデルチェンジだけをみれば失敗例なのでしょう。

しかし、その後もV系となったスカイラインは確実に国内市場で存在感を維持しています。いったんはインフィニティ・ブランド色を強めたりもしましたが、2019年のマイナーチェンジでは“日産”スカイラインとしてリニューアルを受けました。伝統の名前が生き残っているという意味では、V35のフルモデルチェンジ時にスカイラインという名前を使ったことは成功だったといえるのかもしれません。

２）ホンダ・シビック・タイプR

伝統を守ることよりも、サーキットでのタイムが優先順位の上にあるのが、ホンダが「FF最速」を旗印に開発しているシビック・タイプRです。1.6リッターエンジンを搭載した初代EK9から、現時点で最後の国産シビック・タイプRであるFD2まで、シビック・タイプRには高回転型の自然吸気（NA）VTECエンジンが搭載されていました。エンジン型式でいうとEK9が「B16B」、それ以降のEP3、FN2（いずれもイギリス製）、そしてFD2は「K20A」型エンジンだったのです。

EK9とEP3、タイプRユーロと名付けられたFN2は3ドアハッチバックボディ、FD2は4ドアセダンとボディ形状こそ違いましたが、NAエンジンをマニュアルトランスミッションで操ることがホンダらしさと感じるファンは多かったように思います。レスポンスに優れたNAエンジンを高回転まできっちり使うことでターボエンジンのライバルを打ち負かすこともホンダファンの楽しみだったかもしれません。

しかし、2015年に750台限定で発売されたFK2、そして2017年にカタログモデルとして復活したFK8という新世代のシビック・タイプRは、その心臓部を2リッターガソリン直噴VTECターボの「K20C」としていたのです。NAエンジンのK20Aでは最終仕様でも225馬力でしたが、ターボによって過給するK20Cは300馬力オーバーを実現。FK8の最高出力は320馬力に達しています。それもこれも「FF最速」というシビック・タイプRにとって外すことのできないテーマを実現するための選択でした。

エンジンがNAからターボに変わったことでユーザー層にも変化が見られるという声もありますが、平凡な速さのクルマにタイプRという名前を付けることを多くのファンが許容するとは思えず、この進化は受け入れざるを得ないといったところでしょうか。

コンセプトがブレたためか販売で苦戦するモデルも

３）ホンダ・オデッセイ

さて、ホンダでフルモデルチェンジのたびにキャラを変えたクルマとして思い出すのは元祖・国産ミニバンといえる「オデッセイ」です。乗用車ベースのプラットフォームにスペース効率に優れたボディを載せるというアイディアは市場に高く評価され、初代モデルは大ヒットを果たしたのです。ミニバンといっても、後席もヒンジドアでちょっと背の高いステーションワゴンといった風情だったのも、商用車と基本を共用していた他社のミニバンとは一線を画すもので、乗用車的な部分が評価されていました。

そして2代目はキープコンセプトでしたが、2003年にフルモデルチェンジした3代目は低床プラットフォームを採用したことで全高を1550mmと乗用車並みに低くしたボディへと生まれ変わったのです。走りのミニバンというキャラクターはユーザーにウケ、4代目でも全高を1550mm以下に抑えたシルエットは維持されました。しかし、時代は走りよりスペースを求めていました。

そんなわけで、2013年にフルモデルチェンジして登場した5代目オデッセイはまったく違うキャラクターのミニバンへと生まれ変わったのです。後席ドアは歴代初のスライドドアとなり、全高も初代モデルを超える1685mmとなりました。当初は2.4リッターエンジンだけのラインアップでしたが、遅れて2リッターハイブリッド（2モーター式スポーツハイブリッドi-MMD）も設定するなど、ミニバンのトレンドをしっかりと追いかけた進化をしています。しかしながら、現行オデッセイの月販は平均1320台程度と、かつての輝きは取り戻せていません（それでもシビックよりは売れていますが）。

その理由をひとつに絞ることは難しいのですが、コンセプトがブレていることでクルマとしてのブランディングが乱れたことが、いまの苦戦につながっている部分は否定できないでしょう。

４）BMW1シリーズ

大排気量エンジンを専用のFRプラットフォームに組み合わせるという伝統に大変革を起したコルベットと同様に、駆動方式を大きく変えたモデルが2019年に登場します。それがBMW1シリーズです。前後重量配分50：50にこだわり、コンパクトモデルであってもFRという駆動方式を採用しつづけてきたBMWですが、ついに1シリーズはBMW MINIと共通プラットフォームのFFモデルになりました。

発売は2019年秋となっているので、一般ユーザーの評価を受けるのはこれからですが、FRであることがアイデンティティのひとつでもあったBMWの主力モデルがFFとなったことで、どのような変化が生まれるのでしょうか。

もっとも、すでに2シリーズのアクティブツアラーなどではBMWのFF車というのは存在していますし、1シリーズの属するセグメントを選ぶユーザーがそれほど駆動方式にこだわりを持っていないという見方もあり、FFのBMWが拒絶反応を示されるという見方はないよいです。