加速度的に進むクルマの電動化でインフラ整備が難しい発展途上国はどうなるのか

EVには価格の高さやインフラ、航続距離の問題などがある

2010年代に入り、大手自動車メーカーとして初めて三菱がi-MiEV、そして日産がリーフを量産化した。それに伴い充電インフラも徐々に増えていき、日本ではEVを”珍しい乗り物”と見る人はかなり少なくなったと言える。高級車では、テスラモデルSとモデルX、さらにモデル３も登場して、セレブの間ではテスラはメルセデスやBMWと同格といったブランドイメージを持つようになった。

とはいえ、EVが”普通のクルマ”として一気に普及するステージとは思えない。2020年時点ではEVや燃料電池車は、”規制ありき”の普及に過ぎない。事実上のEV販売台数規制がある、中国とアメリカの一部の州、また欧州での厳しいCO2規制への対応だ。

こうした規制がない日本などで、EVが普及しない理由として、３つの理由がある。▽新車価格が高いこと、▽充電インフラが少ないこと・充電時間が長いこと、▽航続距離が短いこと、という３点だ。

このうち、航続距離と車両価格については、電池容量が増える（＝価格が上がる）と航続距離が延びる、という関係があり、根本的な解決が難しい。

充電インフラについては、自宅や会社での交流による普通充電があるが、充電時間が長い。急速充電の効率化が進んでいるが、たとえ急速といっても20～30分間かかるため、ガソリン給油と比べるとかなり長い、というこちらも根本的な問題がある。

発展途上国は送電の問題や道徳的な難しさがある

こうしたEVの課題について価格と航続距離という商品性については、世界共通である。一方、充電インフラは国や地域によって社会背景が大きく違う。

なかでも、発展途上国では電力の安定供給が難しい場合がある。発電所では一定量の電力を供給できても、問題はその先、送電にある。

このような状況でも、発展途上国の一部では、モーター出力が低い小型EVタクシーなどを運用するケースもある。だが、日産リーフ級の乗用EVを普及させるためには、人々に対して「生活の中で正しく電気をつかう」という道徳的な観点が必要だ。

ひとつの解決策は、太陽光や風力など再生可能エネルギーを活用した地産地消型のエネルギー供給だ。これを、地域やコミュニティで共有する。イメージとしては、EV用の電気供給スタンドのようなかたちとする。そのスタンドに、EVやブラグインハイブリッド車のケーブルを直接つなぐのではなく、スタンドに携帯型・交換型の電池パックを充電しておき、それを取り出して使う。

こうした電池パック方式について、世界各地でベンチャー企業などが実証試験を進めながら、本格的な事業化を準備している。また、ホンダがeMaaSというエネルギーマネージメント戦略の中で実証試験をしている、MPP（モバイル・パワー・パック）がある。