プラグインハイブリッドすらももう古い？　日産がシリーズ式HVの「e-POWER」を推すのは未来を見据えた選択だった

e-POWERは電気自動車のノウハウを活かしやすい

日産自動車が、シリーズハイブリッドのe-POWERの商品を充実しているのは、電気自動車（EV）の技術を適用できるからだ。

クルマの未来は、EVに集約されていくと私は考える。理由は簡単だ。

e-POWERに代表されるシリーズハイブリッド方式は、モーターで駆動し、エンジンは発電のみに使われる。したがって、走りに関してはEVと同じ考えで制御できる。そして発電用のエンジン制御も、充電に絞ってプログラムすればいい。充電の際には、走行状況に応じて回転数が変化するが、それでも安定的な回転管理が可能なので、多少のアクセル操作の雑さがあっても平均燃費に大きな変動が出ない利点もある。モーターとエンジンの役割分担が明確で、簡素な構成だ。すなわち信頼耐久性も優れるといえるだろう。

プラグインハイブリッド車（PHEV）は、短距離はEVとして走れるが、長距離になるとハイブリッド車（HV）走行になる。このとき、e-POWERのようなシリーズ式であれば、モーター駆動で制御していけるが、パラレル式といってモーターとエンジンを併用して走る方式だと、どちらも最適制御の兼ね合いをみはからって走らせることになるから、制御要素は複雑になる。

プラグインハイブリッドは電気自動車普及のために誕生した

パラレル式は、商品性としての良し悪しではなく、プログラムの作り込みと、モーター走行とハイブリッド走行との違いによる違和感のない制御の構築には苦労があるに違いない。PHEVも、シリーズ式ハイブリッドで成立させるなら、リチウムイオンバッテリーをHVより多く搭載し、電気が切れたらエンジンで発電すればよい。それなら、EVをつくり、これに発電用のエンジンを搭載するレンジエクステンダーでよい。

しかも、PHEVとしてリチウムイオンバッテリーを多く搭載すると、車両価格が上がる。車両価格が上がるならEVにすればよく、EVでは走行距離が不安だというのであれば、発電専用の小型エンジンを搭載したレンジエクステンダーでいいだろう。BMW i3のレンジエクステンダー車がその一例だ。

日産は、車両的にも価格的にも半端な位置づけになるPHEVより、モーター駆動を活かせるe-POWERを選ぶのが妥当だ。EV同様の走りを、より低価格で手に入れられる。また日産のEVは、すでにリーフで十分な走行距離を実現しており、ことにリーフe＋を購入した人は、長距離移動でもほとんど急速充電をしないで済んでいるとの声もある。

PHEVは、じつはEV普及へ向けた過渡的な車種であり、米国のZEV規制でも、将来的に導入台数を減らしていく方向にある。PHEVかシリーズハイブリッドのe-POWERかという比較ではなく、一日も早いEVの普及がなにより望まれる。それが環境にとっても、自動運転など運転支援技術の発展、また所有から利用へというクルマ社会への転換にも、最適な選択肢になる。