500cc間隔が多い？　エンジン排気量ラインアップの「刻み」が決まる要因とは

日本の税制が大きく関係している

なぜ、エンジンの総排気量は0.5（500cc）刻みが多いのだろうか？　まずは、実態から見ていこう。いま、日本国内で売れているクルマの排気量はどうなのか？　一般社団法人 日本自動車販売協会連合会の調べで、直近の2020年9月実績で見る。

第1位のヤリス（1.0L、1.5Lハイブリッド）から順に、カローラ（1.2Lターボ、1.8L、1.8Lハイブリッド）、ライズ（1.0L）、アルファード（2.5Lハイブリッド、3.5Lハイブリッド）、そして第5位のハリアー（2.0L、2.5Lハイブリッド）と、上位5台はトヨタ車だ。

そのほかのメーカーでは、第6位フィット（1.3L、1.5Lハイブリッド）。第10位ノート（1.2L、1.2Le-POWER）、第21位マツダ2 （1.5L）、第27位インプレッサ（1.6L、2.0L）、第41位デリカD:5（2.3L）となった。

このように、確かに0.5刻みが多い。その背景にあるのが、排気量区分による税制だ。日本の場合、1.0L以下、1L超1.5L以下、1.5L超2.0L以下として、自家用と営業用それぞれに自動車税が設定されている。そのため、例えばヤリス1.0Lは996ccのように、排気量は税金区分の壁を越えないように設定されている。

むろん、国や地域によってこうした排気量に対する税制の区分や、税制優遇措置やCO2排出量規制などでの違いがある。たとえば、タイなどのエコカー政策では1.5Lが区分の境目。また、中国では一時、1.6L以下に対する税制優遇によって中国地場メーカーの売り上げた伸びた。こうしたなか、メーカーによっては多様なエンジンラインアップから仕向け別に搭載するエンジンを変更している。

見方を変えると、事業規模の小さなメーカーは、限られた経営資源のなかで最大の効果を出すため、自社として優先する市場での税制や規制を重んじ、世界市場に対する最大公約数となるようなエンジン仕様を考えることになる。一般的に、新規エンジン開発には数百億円の投資が必要と言われている。

ライバルとの販売競争に勝つため独自の排気量になることも

さらに、税制と規制という枠組みのなかで、他社との競争を考えていかなければならない。主題となるのは、出力・トルクと燃費とのバランス、さらにコストだ。それを実現するため、排気量や変速機の制御などさまざまな検討を行う。たとえば、プリウスの場合、二代目の1.5Lから三代目は1.8Lとなったが、当時の開発者によると「排気量を上げることで、アメリカでのフリーウエイ走行時にエンジン回転数を下げたい」と説明していた。

もう1点、排気量の決め方については、エンジン研究開発者たちの設計思想も関係する。技術的には、ひとつのシリンダー内構造の設計とその配列や、シリンダーブロックの冷却効果などを鑑みて総排気量は決まるが、シリンダー内の燃焼に対するデータに基づく設計思想も排気量に影響を及ぼすことがある。

今後ついてだが、プラグインハイブリッドなど内燃機関と電動化とのコラボが進むことで、エンジン排気量のダウンサイジングが進み、ユーザーも自分のクルマの排気量を気にすることは少なくなるだろう。