新型トヨタ・ハリアーのメカニズムを解説！　数値よりも人の心を優雅に満たすための技術群を搭載

SUVの先駆者らしい先進的な技術を満載する

高級クロスオーバーSUVのパイオニアとして登場したハリアーは、モデルチェンジを重ねるごとに独自のアイデンティティを獲得し、海外モデルにライバル車が多いミドルクラスSUVのなかでも確固たる地位を築き上げた。

今回のモデルチェンジでは、そのハリアーらしさにさらなる磨きをかけた。エクステリアデザインだけでなく、走りの性能や乗り味において、「定量ではなく感性に訴える」ための作り込みを行っている。

車体骨格には、TNGAプラットフォームとなる「GA-K」を採用。これはカムリ、RAV4と共通で、トヨタのミドルクラス用プラットフォームだ。SUVということでRAV4と共用する部分も多いが、新型ハリアーでは専用のボディ補強など細部の変更が行われている。

搭載されるパワートレインは2.5Lハイブリッドと2L自然吸気の2種類で、こちらはRAV4と共通。排気量のラインアップは従来型ハリアーと同じだが、どちらもトヨタの新世代ユニットとなる「ダイナミックフォースエンジン」へと刷新。

プラットフォームとパワートレインの変更は、クルマとしての基本性能である操縦安定性を高め、また環境性能の点では燃費の大幅な向上を果たすなど、トータルでのパフォーマンスが進化している。

BODY／プレミアムSUVにふさわしい上質・優雅・都会的な乗り味

上質な乗り味、乗り心地、快適性といった、数値では表しにくい評価項目を目標レベルに達するまで作り込むことが、新型ハリアーのコンセプトである「雅」を実現するためには必要だった。新たな時代のスタンダードカーを目指すハリアーにとっては、静かさや心地よさ、滑らかな走りは絶対条件だ。その実現のために、ボディやシャーシは専用に設計されている。

車体の基本骨格はTNGA（Toyota New Global Architecture）のミドルサイズを担うプラットフォームとなるGA-Kを採用。TNGAプラットフォームでは、エンジンや燃料タンク、バッテリー／モーター（ハイブリッド車）といった重量物を適正なバランスになるよう配置する。さらにドライバーの着座位置を優先して車室内のレイアウトを行うなどのパッケージングにより、クルマとしての基本性能と優れた操縦性を両立させることを目標にしている。

ハリアーはクーペスタイルの流麗なスタイリングを特徴とするが、こうしたエクステリアデザインとしながら、操縦性や乗員全員の快適性を高める設計が行われている。

上質な乗り味を追求するため、まず静粛性を高めた。アンダーボディでは、フロアサイレンサー（遮音材）の面積を拡大するとともに、成型一体タイプに変更することで、遮音性能を向上。また、ダッシュパネルには全面遮音層タイプのサイレンサーを配置し、さらに塗布型制振材を採用。エンジンルーム側にもボンネット下やフロントフェンダー上部に吸音・遮音材を配置し、エンジンノイズのうち、とくに不快と感じられる中周波領域のノイズの侵入を抑えた。こうした遮音特性の適正化により、クルマに乗り込み、ドアを閉めた瞬間から感じられる静粛性の高さと、加速時の心地いいエンジンサウンドを両立させている。

アッパーボディでは、ルーフやドア、リヤセクションのデッキサイドトリム/デッキボード、バックドアトリムにサイレンサー（吸音材）を配置。ドアまわりではスカート部やウインドウガラスに隣接する部分のパネル接合をシール構造としている。そのほか、フロント／リヤフェンダーの裏面にも吸音材を配置するなどしてロードノイズの侵入を抑制し、とくに高速走行時の静粛性を高めている。従来型のハリアーとの比較では、100km/h走行時の会話明瞭度で約7％、ロードノイズで約4dBの改善を果たしている。

こうした静粛性の向上に加え、クルマの操縦性に大きな影響を与えるボディ剛性についても、新型ハリアーは大幅に向上している。環状骨格構造を採用し、超高張力鋼板・高張力鋼板の使用範囲を拡大。フロアダッシュやBピラーにはホットスタンプ材を配置して衝突時のキャビン剛性を確保している。

そのほかボディチューニングとしては、サスペンションからの入力を受ける部分を重点的に強化した。フロント部はストラットタワー、エプロン、カウルに補剛パネルを追加したり、閉じ断面構造を採用するなどしている。リヤ部では、環状骨格のクロスフレームをサスペンションの真上に設置し、ホイールハウスはガセットのスポット打点を増やして結合性の強化を図っている。また、バックドア開口部とルーフレール後端部の結合も高め、ハッチバック車の剛性面でのウイークポイントと言われるバックドアまわりを強化。これにより走行中のボディの無用な動きを抑え、ハンドリング性能を高めている。

これまでに無いような先進的な装備も採用！

CHASSIS／TNGAプラットフォーム採用で乗り心地と走りの能力を追求

プレミアムSUVとしての上質な乗り味を実現すべく、シャーシやサスペンションは専用のセッティングとしている。ベースはプラットフォームを共用するRAV4と同じで、フロントにマクファーソンストラット、リヤにダブルウィッシュボーンが採用されている。

ハリアーとRAV4は、全高や車重の数値が近いSUV同士ということで、基本的な構造に関しては同様だが、ハリアーでは市街地を中心に高速道路など、舗装路での走行が多く、その際に高い操縦性や快適性が求められる。そのためサスペンションを構成するシステムのなかで、コイルスプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーをハリアー専用の設定に変更している。

そのなかでも、とくに注目したいのが専用開発したショックアブソーバーだ。ショックアブソーバーはホイールストロークの上下の動きを減衰させることで、ボディの挙動（ロールやピッチング）を緩やかに収束させるのが役割。だが、減衰力を強くしすぎると路面からの衝撃（ショック）が乗員に伝わりやすくなり、乗り心地が悪化する。

そこで、この「収束性と乗り心地」を両立させるため、ショックアブソーバーの減衰力の発生ポイントを、従来のピストンバルブによる「油圧減衰」から、「油圧減衰＆摺動摩擦」に分担させる方式に変更した。これまでショックアブソーバーがストロークするときの摺動摩擦抵抗は、いわゆるフリクションとして軽減させることが目標になっていたが、この抵抗を減衰力発生ポイントとして積極的に利用するようにしたのだ。

新規開発のロッドガイドやピストンバンドといった摺動部材に摩擦特性を持たせることで路面入力に対するクルマの動きの収束性を向上しつつ、油圧による減衰力は低くすることでショックを低減した乗り心地を実現している。また、旋回時にアブソーバーに入る横力に応じて摺動摩擦抵抗をさらに増加させる特性とすることで、旋回時のロール挙動の収まりも向上。この「摺動摩擦」と「油圧減衰」両者のバランスで全体の減衰力を決め、理想的な減衰力特性を実現している。

そのほかにも、コイルスプリングやスタビライザーの特性チューニングによりピッチやロールのバランスを変更。人間が予測できる自然な動きにより近づけ、ドライバーの視線が動かされにくく、安心感を高めることに繋がっている。

サスペンションとともに、クルマの操縦性を左右するのがステアリングシステムだ。ハリアーではRAV4同様、ラックアシスト式パワーステアリングを採用。電動パワーステアリングの制御をハリアー専用にセッティングし、しっとり感のある上質な操舵感を目指して開発した。

ラックアシスト式には、アシストモーターをラックに平行配置することで、ステアリングホイール付近にモーターを設置するコラム式と比較すると、ステアリングシャフトのねじれによって生じるレスポンス遅れを最小限にできるという大きなメリットがある。

セッティング（操舵の味付け）としては、ハンドルの切り始めの操舵トルクが小さい状況では、よりアシスト感度を高めることで、積極的に操舵し、またハンドルの操舵角度に対して、タイヤの切れ角がリニアに立ち上がる特性を持たせている。ステアリングホイールの小径化（φ383mm→373mm）と慣性モーメント軽減の効果と併せ、プレミアムSUVであるハリアーにふさわしい上質な操舵感を実現している。

POWER TRAIN／力強さと優れた環境性能を両立した2タイプを用意

ハリアーのパワートレインは、2L自然吸気エンジンと2.5Lハイブリッドの2種類となる。どちらもトヨタの新世代直噴ユニットであるダイナミックフォースエンジンだ。排気量のラインアップは従来型ハリアーと同じだが、2Lターボエンジンは廃止された。

2L自然吸気は、ボア×ストローク比が1.21となるロングストロークタイプで、低回転でのトルク特性に優れる。吸気ポートや吸排気バルブ挟み角を最適化してタンブル比を高めることなどにより、最大熱効率40％を達成している。

2Lエンジンに組み合わされるトランスミッションは、マニュアルモード付き10速CVTの「ダイレクトシフトCVT」だ。CVTの変速範囲を中速～高回転側に合わせることでCVTの効率のいいところを使い、低速側には独立したギヤを配置。発進時から約60km/hまでの車速ではギヤを使い、その後、CVTに切り替える制御を行っている。ギヤとCVTをシームレスに切り替える仕組みだ。また、10速のマニュアルモードを備え、シフトレバーでのマニュアル変速が可能だ。

2.5Lハイブリッドは、カムリ、RAV4のほかレクサスES300hにも搭載されているユニットで、ロングストロークタイプの直噴エンジン（熱効率は41％を達成）に、電気モーターを組み合わせたもの。従来型のハリアーに搭載されていた2.5Lハイブリッドに対して、大幅な燃費性能の向上を果たしている。ハイブリッドに組み合わされるトランスミッションは電気式無段変速機の6速シーケンシャルシフトマチック（マニュアルモード付き）だ。

駆動方式は2種類のエンジンそれぞれに2WD（FF）と4WDが設定されている（全グレードに用意）。2L車ではコンベンショナルな形式のオンデマンド4WDで、ハイブリッド車では、後輪駆動用に電気モーターを配置するタイプの「E-Four」を搭載している。

ADVANCED EQUIPMENT／トヨタ初採用の機能で新たな価値を提案

新型ハリアーに搭載される注目の装備が「調光パノラマルーフ」と「デジタルインナーミラー」。

調光パノラマルーフは、固定式のガラスサンルーフに「透過/遮光」の切り替え機能を持たせたもの。車内から上方を見たときのルーフの明るさを変えることができるのだ。

見た目には前席から後席にかけての大きなガラスサンルーフで、中央部に骨格フレームがあるので2ピースに見えるが1ピース構造のパネルだ。そのガラスの内部に通電によって角度を変える液晶を配合した特殊なフィルムを配置している。液晶は通電時には同じ方向に整列することで光を透過させ、電源オフ時には液晶がランダムに並ぶことで光が散乱し、不透明になる。調光はスイッチ操作または音声操作で行う。

調光パノラマルーフの設計時には、ガラスの色合いや調光時の曇り具合を何度もテストしたということで、その結果、プライバシーガラスと「障子越し」を思わせる柔らかな光を透過させる調光システムという組み合わせになった。「日本のハリアー」らしい装備と言えるだろう。

もうひとつの注目の装備がデジタルインナーミラーだ。デジタルインナーミラーは車両後方の視界をカメラ映像としてミラーに表示させるもので、すでにアルファードなどにも採用されている技術だが、ハリアーでは新たに「録画機能」を搭載した。

録画機能は前方・後方の映像を同時に録画する。エンジンスイッチがオンの間は常時録画で記録し続ける（最大約120分）。そして、衝撃を検知すると検知前12秒・検知後8秒（合計20秒）を専用ファイルとして自動的に保存する。また、任意のタイミングで手動操作による保存も可能（前方・後方／各20件）で、静止画像も保存できる（前方・後方／各500枚）。

最近はアフターパーツとしてニーズの高いドライブレコーダーの録画機能を、ハリアーは標準搭載（Sを除く）しているのだ。前方と後方カメラが捉えた映像は、つねに同時録画され別ファイルに保存される。万が一のときは画像データを任意に取り出せることが可能。