2030年で「ガソリンエンジン」のみのモデルは不可！　小型スポーツなどはどうなる？

少なくとも「マイルドハイブリッド化」は必須

2030年前半、ガソリン車販売禁止。そんなニュースがいきなり流れた、2020年の師走。自動車産業界はもちろん、多くのユーザーも驚いたに違いない。

その後、報道の内容が「2030年中盤」に修正されたが、東京都の小池百合子都知事は都議会の代表質問に対して「2030年のガソリン車販売禁止」を目指すと公言した。

一連の動きは、菅政権が掲げる「2050年までにカーボンニュートラル」という政策に紐づいている。カーボンニュートラルとは、エネルギー産業、製造業、運輸部門など、地球全体から排出されるCO2量と、森林などが吸収するCO2量が実質的に相殺されることを指す。

運輸部門の9割近くが乗用車を主体とした自動車であり、またガソリンやディーゼル燃料を精製するためのエネルギー産業や、自動車の製造過程など、自動車がCO2排出に関わる領域は大きい。こうしたなか、日本でもクルマの電動化に関する明確な政策が必要となってきた。

国はこれまでも、2030年や2050年を目途とした電動車普及の達成目標を立ててきたが、あくまでも目標であって、メーカーに対する強制力はなかった。2020年末時点で国が最終調整しているのは、昨今の欧米政府の動きを踏まえた政策であり、内容としては、自動車メーカーに対して電動化普及のスピードアップを明確に求めることになりそうだ。クルマの電動化に対して、一部の新聞やテレビでは「電動化＝EV（電気自動車）」と捉えるような報道がある。

これに対して、自動車メーカーでつくる業界団体・日本自動車工業会としては「電動化とは、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車など、さまざまな種類の電動車を含む」という点を強調している。

見方を変えると、自動車メーカーとしても、少なくともマイルドハイブリッド化は全モデルに対して必須であると考えている。

軽量スポーツモデルは電動化の「重量増」にどう対応するかが問題

これまでの常識としては、電動パーツはモーター、インバーター、駆動用バッテリーなどが含まれ、重量増とコスト増になる。電動化が普及することでの量産効果によって、コストは下がる可能性があるが、既存のガソリン車・ディーゼル車に比べて重量増になることは、かなりの技術革新が起こらない限り、避けられないだろう。

つまり、軽量化が走行パフォーマンスに直結するスポーツカーにとっては、電動化は大きな課題となることは明らかだ。ポルシェ・タイカンや、近年中に登場するであろうレクサスの4輪駆動EVなど、上級EVモデルならば、EVらしい独特の走り味を主張することができる。

だが、マツダ・ロードスターのようなライトウエイトスポーツで、電動化をどう組み込んでいくのか？　時代が電動化へと大きく動き出したいま、スポーツカー開発でメーカー各社の新たなる挑戦がはじまる。