たかがリヤウイングで違いなんて……わかりすぎた！　ホンダアクセスの「シビックタイプＲ」用空力パーツがマジで凄かった

この記事をまとめると
■新型シビックタイプRのホンダアクセス純正アクセサリー装着車に試乗

■ホンダアクセスのエアロダイナミクス開発のキーワードとなっている「実効空力」を実感

■リヤタイヤの接地感が増して安心してアクセルを踏めるようになっていた

本当にウイング交換だけで効果が実感できるのか？

実効空力……あまり耳慣れない言葉だが、モデューロでおなじみのホンダアクセスでは、日常の速度域でも体感できる空力効果のことを「実効空力」と呼び、ホンダアクセスのエアロダイナミクス開発のキーワードにしているのだという。

今回、群馬サイクルスポーツセンターで実効空力パーツの体験試乗ができるということで参加してきた。
試乗メニューは、（1）実効空力性能を搭載した新型シビックタイプR用に開発したホンダアクセスのテールゲートスポイラーとノーマルテールゲートスポイラーの付け替え比較試乗と、（2）実効空力のコア技術ともいえるシェブロン（鋸歯形状）の空力パーツをN-BOXのルーフ後端に着脱して効果を確認するというもの。

とはいうものの、空力パーツと言えば大体80km/hくらいから効果が体感できると言われており、それ以下のスピードではそれほど空力効果を体感することはない、あるいは微量すぎて体感できない。……というのが一般的な認識ではないだろうか。実際のところボクも日常の速域で実感できるなんて、体験した記憶がないのでまったく信じていなかった。

まあ、でもホンダアクセスがこれほど自信を持っているのだから、もしかしたら空力の欠片くらいは体験できるかもしれない。その程度に考えていた。

ところが、その差を体験してなお騙されているんじゃないか？　というくらいの差があるのだ。はじめは驚きすぎて声を失ってしまったほどだ。

まずはN-BOXでの試乗から。

試したのはシェブロンと呼ばれる写真のように正三角形を並べた形状の空力パーツ。

はじめは装着せずに、次に装着して試乗。正直なところ、1周目は少ししか差が分からなかった。荒れた路面に背の高いクルマなので、ぐらつかないようにちょっと丁寧に走らせたのが逆効果だったのだ。

これがシェブロンをつけるとリヤまわりにドシっとしたような重さ感とか安定感と呼べるようなものが増えていて、左右前後にアンジュレーションのきつい路面をしっとり落ち着きのある所作で走ってくれるのだ。

リヤまわりの細かい上下動も消えている。

リヤの接地感と安定性がまるで違う！

次に、シビックタイプRに試乗した。まずはノーマルウイングで。

コースはウエット。コース脇には苔があってもの凄く滑るし、ところどころ川がコースを横断していて、ここもドキッとするくらい滑る。

そんなわけで、いつもより慎重に走り出した。気付いたのは、タイプRはサスペンションの動き出しがしなやかに動くようになっていて、ウエット路面でタイヤが路面を良くとらえてくれるということ。ウエットグリップの良さからくる安定感があり、探りながらだがアクセルを深く踏み込むこともできた。

ウエット路面でタイプRの進化に感心したのだが、逆にこれでウイングの差が出るものなのか不安になってくる。

ホンダアクセスのテールゲートスポイラーは2㎏の超軽量カーボン製で3D形状。スポイラー上面センター部をガーニーフラップ形状とし、ダウンフォースを高めるとともに、サイドプレートの角度をAピラーと合わせている。ちなみに、ガーニーフラップの長さやサイドプレートの大きさ、角度によってダウンフォースだけでなく直進性や、直進からターンインにかけてのスムースなクルマの動きにも影響を与えるのだという。

そして、このウイングの裏面後端にシェブロンが付けられている。

ホンダアクセスでは、リヤのダウンフォースを若干高めることで前後の空力バランスを整え、リヤタイヤのグリップ性能をより多く使って安定性を高めているのだという。しかも実効空力レベルでの性能を作り出しているという

テストは、ウイングをその場でメカニックによって交換してもらい同一車両で試乗した。

不安に思ったのがアホみたいに思えてくる。走り出した瞬間からもう違うのだ。まさしく実効空力性能の向上が実感できる。しかも60km/hくらいでコーナーに進入していくときのクルマの落ち着き感が明らかに高くなっているし、クレスト（丘）の頂点でアクセルを戻したときの、それでも安定感を失わないリヤまわりの安定性に驚かされた。

しかも、ノーマルウイングでは探りながらアクセルを深く踏み込んでいたのだが、ホンダアクセスのウイングだとアクセルの踏み込み量が2割がた多いのだ。その分安心感があり、安定感があり、実際にしっかり路面をとらえているので、蛮勇を振るうことなくハイペースの走行が可能だった。

ハイペースのブラインドコーナーで不用意にアクセルを素早く多く戻し、タックインを誘発するような操作をしてしまった際も、経験的にリヤの盛大なスライドを予感して身構えていたのだが、滑り出しの動きがつかみやすく、その分ほんのわずかだがカウンターステアを当てる対処を早く行うことができ、結局最小限の修正舵で対処することができた。しかも、スライドしているときのクルマの動きも穏やかで、スコッとグリップが抜けるようなこともなかった。

また、全体的な操縦性も、リヤのダウンフォースを付け過ぎたら曲がりにくくなるのでは？　という考えはまったくの杞憂で、むしろウエット路面を少し攻めた程度のパースだと、4つのタイヤ、とくに前後イン側のタイヤのグリップが上手に引き出されていて、4つのタイヤでコーナーを曲がっていく感覚があった。

初め、実効空力なんて……と少し軽く見ていたのだが、いやむしろこれ積極的に使うべきでしょう！　と趣旨替えしました。そのくらい効果は明瞭だった。

改めて空力性能の奥の深さを強く実感した。