四国で世界初の営業運転を始めたDMVが「残念すぎる」理由

「鉄道とバスのいいとこ取り」は実現できるのか？2021年12月25日、DMV（デュアル モード ビークル）が世界初の営業運転を始めた。運行されるのは阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）の阿佐東線（あさとうせん）。

DMVで運行路線は延長されたが…

もともとは室戸岬を回り、牟岐駅（徳島県牟岐町）と後免駅（高知県南国市）の約113kmを結ぶ国鉄阿佐線として建設が進められていた。しかし、1973年10月に牟岐駅～海部駅間の10.1km（JR四国牟岐線に編入）が開通したが、国鉄改革で工事は凍結。

その後は第三セクターに工事が引き継がれ、徳島県側の阿佐東線は阿佐海岸鉄道が、高知県側の阿佐西線（あささいせん）は土佐くろしお鉄道（高知県四万十市）が後免駅（同南国市）～奈半利駅（同奈半利町）間の42.7kmを結んでいる。甲浦駅～奈半利駅間は着工されなかった。

DMVは鉄道敷設区間は「鉄道モード」でレール上を、未敷設区間は「バスモード」で道路を走行する。そのため、阿佐線のような鉄道未着工区間や廃止区間でも鉄道とのシームレスな運行ができる。阿佐東線の場合、鉄道が敷設されていない阿波海南文化村バス停留所～阿波海南信号場（阿波海南駅）、甲浦信号場（甲浦駅）～道の駅宍喰温泉間（土・日と休日は海の駅とろむまで）で運行路線が延長された。

だが、その実態は「鉄道とバスのハイブリッド」よりも、「レールの上を走行できるバス」に近い。DMVは車両重量が軽すぎるために一般鉄道の安全設備が利用できず、DMV専用軌道しか走行できない。DMV運行前は阿波海南駅から牟岐線に相互乗り入れができていた。

アトラクション鉄道として生き残れるか

しかし、阿佐海岸鉄道区間の列車集中制御装置（CTC）がDMV運転保安システムへ切り替えられた結果、牟岐駅までの相互乗り入れが不可能に。かつてはJR四国の徳島駅（徳島市）や阿波池田駅（徳島県三好市）まで直通運転していたが、こうしたJR四国との鉄道ネットワークからは完全に切り離された。

阿波海南駅で牟岐銭と直結していたレールは、DMV移行工事により分断。旧甲浦駅の鉄道ホームは供用を廃止し、駅舎前のバス停留所で乗降する形式になった。つまりレールは残したものの、鉄道を廃止してバスに転換したというのが現実だ。

つまり、運用上は鉄道路線跡をバス専用道とするBRT（バス・ラピッド・トランジット）と変わらない。鹿島鉄道線跡を利用した「かしてつバス」や、JR東日本の「気仙沼線・大船渡線BRT」など、国内でも導入が進んでいるシステムだ。

DMVは鉄道に比べれば維持費を抑えられるが、BRTであれば高価なDMV車両を導入する必要もなく、さらにコストを抑えられる。鉄道時代は280円だった海部駅～甲浦駅間の運賃は、DMVへの移行で500円に跳ね上がった。住民の足の確保よりも、「世界初のDMV」による観光需要を見込んだ観光鉄道（アトラクション）化が狙いの移行のようだ。

モードチェンジの映像をDMV車内で上映する計画もあり、アトラクション化が進む。DMV目当ての観光客が増えなければ、BRTへの転換の方が良かったということになる。今後のDMV普及の試金石になるだけに、世界初のDMVはアトラクションとしての「集客力」が問われそうだ。

文：M＆A Online編集部

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