〈「走行距離課税」導入へ本格議論〉ガソリン税の暫定税率廃止で加速する恒久財源確保の道…導入されると「地方民」と「物流事業者」は大打撃か

与野党6党の国会対策委員長が7月30日に合意したはずの「ガソリン税の暫定税率廃止」に向けた議論が紛糾している。8月21日に行なわれた協議で、自民党の宮沢洋一税制調査会長は税収の上振れ分の活用などに否定的な立場を示し、「税財源が必要」と突っぱねた。

少数与党という立場を利用しての巧みな看板替え

暫定税率の廃止について、与党側は恒久的な財源の増税が必要との立場を崩していない。宮沢税制調査会長は8月21日の協議を終えた後、「与党だけで具体的な税は決められず、知恵を出し合わなければならない」と記者団に語っている。

さきの参院選で惨敗した与党が暫定税率廃止の合意に至るスピードは速かった。しかし今となっては、劣勢という立場を与党が巧みに利用しているようにさえ見える。。少数与党になったことで、ガソリン減税の合意形成には野党の協力が欠かせない。そのうえで代替財源が必要との立場を与党が堅持すれば、ガソリン減税を人質に野党が組み立てた恒久財源の確保ができるというわけだ。さらに、ガソリンの“暫定”税率という隙だらけの制度も恒久的なものへと看板替えもできる。

暫定税率はもっと早い段階で恒久財源化するべきものだったが、世論の反発を恐れて踏み込むのを怠ってきた。今、ピンチをチャンスに変えようという意図が見えてくる。

 ガソリンの暫定税率は2009年に一般財源化された。

自民党を手厚く支援する2団体からの板ばさみ

走行距離課税とは、ガソリンや軽油、電気などエネルギーの違い、排気量、車種などに関係なく走行距離に応じて課される税金だ。アメリカの一部の州ではすでに導入されている。

課税ロジックは単純なもので、「電気自動車やエコカーは燃料税負担が少ないにもかかわらず、ガソリン車と同じように道路を使えるのは公平性の観点からおかしい」といったものだ。距離であれば、道路を多く使う人がインフラ整備に必要な相応の負担をしていることになる。

将来的に電気自動車や燃料電池車が普及することになれば、ガソリン税の先細りも懸念されていた。2022年10月20日、参議院予算委員会で鈴木俊一財務大臣（当時）が走行距離課税について、1つの考え方だと言及した。

一方、走行距離課税に反対の立場を示しているのが、同じく自民党に巨額の献金を行なっている日本自動車工業会だ。自動車・二輪メーカー14社によって構成され、政治や経済に強い影響力を持つ団体である。年に当時の副会長だった永塚誠一氏が「拙速な導入には断固反対する」と宣言。電気自動車の普及にブレーキをかけるような税制を牽制した。

板挟みになる中で、自民党は走行距離課税についての具体的な言及を避けてきた。しかし、野党を巻き込んで案の1つとして議論を活発化させ、国民や支持団体の反応を見極める機会を得ることができたのではないか。

収入で見ると走行距離課税は不公平？

走行距離課税で打撃が大きいのが、地方に暮らす人々と物流の事業者だ。

福井県や富山県の自動車の世帯当たりの普及台数は1.6を超えている。

つまり、走行距離課税を導入すると、所得水準の低い世帯に重い負担を強いることにもなりかねず、不公平感が生まれやすい。過疎化が進む山間部やへき地の年金生活者などは特に苦しめられるはずだ。

そして事業者への影響も大きく、負担の一部はサービスに転嫁されると考えるのが普通だろう。物価上昇に拍車がかかる懸念もあるのだ。

選挙期間中に野党が掲げた暫定税率廃止という甘い言葉は、増税という苦味を伴って現実のものになろうとしている。どのような案であれ、老朽化したインフラの整備には建設的な議論が必要になるだろう。