ピンとこない「首都高と雪」だから恐ろしい 雪に弱い首都高 関係者の危機感

日本海側の大雪で相次ぎ大規模な車両の立ち往生が発生したことを受け、「他人事ではない」と、首都高速道路が危機感を強めています。過去の経験から首都高も雪対策を強化してきたものの、インフラの特性上、どうしても雪に弱いのです。

　2020年12月から1月にかけ、大雪の影響により関越道や北陸道、東海北陸道で数千台が巻き込まれる車両の立ち往生が相次ぎました。これを受け、首都高を管理する首都高速道路の関係者が危機感を募らせています。

　冬にはよく雪が降る北陸・信越地方は、道路管理者であるNEXCOの関係者も一般のドライバーも、首都高からすれば雪のプロです。「それでもああいう事象が起こってしまうのは、我々の想像を超えてくる……」と頭を抱えます。

　というのも、2018年2月に福井県の国道8号で、大型車のスタック（動けなくなること）に起因した大規模な立ち往生が起こり、国ぐるみで対策が強化されてきたところだったからです。冬タイヤだけでは通れない「チェーン必須のチェーン規制」の仕組みが法的に整備されたのも、この事象をきっかけで、車両のスタックを防止する目的でした。

　首都高の関係者のあいだにも、直接的に頭をよぎる苦い経験があります。2018年1月の大雪の際、C2中央環状線の山手トンネルなど3か所で立ち往生が発生しました。山手トンネルの立ち往生は西新宿JCTから大井JCTまで12kmにおよび、解消まで10時間を要しています。

　これは、地下から地上の高架へ上がる西新宿JCTの渡り線で、大型車がスタックしたことによるもの。大型車はチェーンを付けていましたが、急勾配を上りきれなかったのです。

　このときの大雪では、他の2か所で発生した立ち往生も、解消までそれぞれ10時間以上を要したほか、総延長320kmのうち約7割が通行止めになりました。全線の通行再開まで、約100時間かかっています。立ち往生の規模も通行止め解消までに要した時間も、首都高の歴史のなかで最大だったそう。

　もちろん、この混乱の経験をきっかけに首都高の雪対策も大幅に強化されてきました。しかし、どうしても雪に弱いという構造的な特性があるといいます。

　首都高は全線のうち約75％が橋（高架橋）です。地熱もないことから、河川に架かる橋と同様、冷たい風が吹き抜け凍結しやすく、また都市部では高層ビルや遮音壁に囲まれ日が当たらず溶けにくいのです。これには、凍結前から凍結防止剤（塩水）散布を行い、凍結しないようにすることを徹底しているといいます。

　しかし、雪が降り積もってしまうと、郊外の高速道路のようにその場から雪を排出することができません。雪を取り除き、それをダンプに積んで捨てに行く作業が必要です。片側2車線のうち1車線を除雪しながら、もう1車線を通行させることも困難で、通行止めは長時間になりがちだそうです。

　首都高速道路 保全・交通部 交通管理課の溝口健二課長は、山手トンネルで発生した立ち往生について、スタック発生現場がJCTの渡り線であったことから、道路カメラなどで大型車のスタックが見つけられず、情報把握が遅れたと振り返ります。

　このほか、凍結防止剤散布の体制を強化したほか、提携のレッカー会社を増やし、立ち往生リスクのある約40か所の近くにレッカー車を配置。スタックが発生したときには迅速に対応し、かつ長丁場となることを想定した体制を組んでいるとのこと。

　それでもなお関係者が危機感を募らせる要因は、通行する車両の雪対策が不十分であることです。

　2021年1月12日に東京でも降雪が予想されたことから、前日は冬タイヤの装備やチェーンの携行が路上の情報板を通じて呼び掛けられていましたが、「近づいてくる台風と違って、雪はどうしても警戒が薄くなる」とのこと。加えてコロナ禍、移動手段にクルマを使用する人が多くなっていることもあり、不慣れなドライバーが多いことも懸念しているといいます。

　ウェブサイトだけでなく、スマホアプリやツイッター、LINEなど、情報発信の手段も増やしているとのこと。取材した首都高の関係者は口々に、雪への備え、そして情報収集の大切さを訴えました。