幻の首都高「内環状線」その遺構を愛でよう　1960年代に計画も公害で頓挫

3月の品川線開通で全通した首都高中央環状線。実は1960年代、この中央環状線と都心環状線の中間に「内環状線」を造る計画が持ち上がりました。

　2015年3月に品川線が開通し、ついに首都高中央環状線（C2）は全通。渋滞も大幅に緩和されましたが、実は首都高にはもうひとつ「内（ない）環状線」という計画がありました。これは、都心環状線と中央環状線の中間に位置するもので、構想が持ち上がったのは、まだ首都高が1メートルも開通していなかった1961（昭和36）年のことです。

　もともと首都高は、純粋な都市内高速道路として生まれ、東京オリンピックまでに羽田空港と都心部、そして代々木のオリンピック選手村をつなげることが最優先でした。しかし将来の都市圏拡大や、東名や中央などの都市間高速との接続を考慮して、外郭環状道路（外環）とその内側のネットワークの充実が求められるであろう、ということから、「内環状線」の計画が浮上しています。

　翌1962（昭和37）年に都市計画協会が作成した「東京都市高速道路将来計画」では、内環状は完全なリング状になっています。ルートは外濠と隅田川に沿ったもので、南側は都心環状線より内側に来ていました。が、1964（昭和39）年の計画では、4号線の赤坂見附付近から外濠および神田川に沿って7号線両国付近に着地する、北側のみの弓形に縮小されています。

　内環状線は、いずれ都心環状線の北側（三宅坂～江戸橋間）の交通量が飽和するであろうという予測に基づき、そのバイパスとして位置づけられたものでした。確かに、内環状線があれば、都心部を東西に横切る通過交通を逃がすことができます。実際、昭和40年代半ばから、1993（平成5）年にレインボーブリッジ（11号台場線）が開通するまで、都心環状線は特にこの北側区間の渋滞が激しく、それが各放射線の上り線につながるという悪循環が常態化していました。

　東京都（当時の首都高速道路公団の母体）は、首都高が開通する前からそれを予見。内環状線を計画していました。

　内環状線のルートは、4号新宿線の迎賓館付近から分岐。外濠跡に沿って北上し、飯田橋付近で5号池袋線と接続しつつ、そのまま外濠（神田川）の上を高架で進み、隅田川に出て両国付近で7号小松川線に接続する、というものでした。かなりアクロバティックなルートですが、首都高はすべてがアクロバティックに造られていますから、技術的には問題ありません。

　問題は沿道環境でした。神田川や外濠といった水面上に高架で通すのは、都心環状線で多用された手法ですが、昭和40年代も半ばになると、高速道路そのものが公害の元凶とされ、川に高架でフタをすることへの拒絶反応も生まれており、地元との調整が非常に難しくなったのです。結局、内環状線の計画は頓挫し、そのまま現在に至っています。

　しかし内環状線は、いったん首都高の整備計画に織り込まれたため、7号小松川線や1号上野線、5号池袋線にはその準備設計があり、現在でもいくつかの遺構を見ることができます。

　その最大のものは、5号池袋線の飯田橋から水道橋にかけてのジャンクション予定設計です。この約400メートルの区間、内環状線は5号池袋線の下の段を通る予定でした。そのため橋脚の途中に、もう1本高架を通して2階建てにするための突起が連続して認められます。

　首都高にある“イカの耳”からも、内環状線の計画をうかがうことが可能です。

　先述した5号池袋線の飯田橋付近、1号上野線の岩本町付近、7号小松川線の両国付近には、内環状線との接続路を設けるため準備された、“イカの耳”のような長三角形の突起があります。ほとんど関心を払う人もいない地味な遺構ですが、数年前に『タモリ倶楽部』（テレビ朝日系）に私（清水草一）が出演し、紹介したところ、一部でマニアックな関心を呼びました。

　中央環状線が全通したいま、内環状線の必要性はもはやほとんどありませんが、まだ役所の書類上は消えていません。東京都街路計画課によると、「内環状線は昭和30年代から計画されていた道路です。いまでも計画はあります。その構想は変わっておりません。ただ優先道路としては、先に中央環状、外環自動車道となりました。というのも、まずは都心にクルマを入れないようにすることを優先したからです。内環状に関しては、今後計画として進むのかはわかりかねます」とのことでした。

　いずれにせよ、いまさら神田川の上に高架高速を通すなど不可能ですし、莫大な建設費をかけて地下を通すほどの意味もありません。内環状線については、『ブラタモリ』的に、いくつか残るその痕跡を愛でるのが最適ではないでしょうか。