「快速急行」ではなく「準特急」　歴史からたどる「京王らしさ」、その未来は

東京都心から多摩地域にかけて路線網を形成している京王電鉄は、多彩な列車種別と長編成化により都市間輸送や地域輸送、観光輸送などを担っています。その端々に息づいている「京王らしさ」を、今回、歴史的経緯からたどってみました。

　東京都心から多摩地域にかけて鉄道路線網を形成している京王電鉄。まず、その歴史をたどってみましょう。

　京王電鉄の前身、日本電気鉄道は1905（明治38）年に軌道敷設を出願。当初、東海道本線の蒲田駅（東京都大田区）と甲武鉄道（現・JR中央本線）の立川駅（同・立川市）を結ぶ路線と、途中の府中で分岐して内藤新宿に至る路線、という構想でした。その後、日本電気鉄道は1906（明治39）年に武蔵野電気軌道へ、1910（明治43）年に京王電気軌道へ名を変え、1913（大正2）年4月に笹塚～調布間12.2kmが開業します。

　東へ向けた延伸は、1915（大正4）年、新宿追分駅に至りました。現在の新宿三丁目駅付近です。西へ向けた延伸は、1916（大正5）年に府中駅（東京都府中市）まで達しました。しかし経営は不調。追加資金も集められず、延伸は停滞します。府中と蒲田を結ぶ路線は実現しませんでした。一方、府中～東八王子（現・京王八王子）間は玉南電気鉄道によって1925（大正14）年に開通しました。

　京王電気軌道は東京市電（現在のいわゆる都電）と同じ軌間（線路の幅）である1372mmを採用していました。一方、玉南電気鉄道の軌間は官営鉄道（現在のJR在来線）と同じ1067mmでした。そこで、玉南電気鉄道の軌間を1372mmに改造し、1928（昭和3）年から直通運転を開始しました。このような経緯から、京王線系統の路線と直通運転する都営新宿線は、珍しい「路面電車軌間を採用した地下鉄路線」となりました。

　ところで、経営不振だった京王電気軌道は、なぜ玉南電気鉄道を買収できたのでしょうか。その鍵になる人物がいました。『京王電鉄のひみつ』（PHP研究所）によると、1915（大正4）年に専務取締役待遇で招かれた井上篤太郎の記述があります。衆議院議員であり、玉川電気鉄道の経営者でもあった井上は財界からの信用も厚く、銀行から追加融資を取り付けました。その資金で府中駅延伸を完成させ、玉南電気鉄道を買収したというわけです。

　井上の経営理念は「鼎足（ていそく）主義」でした。「鼎」とは中国の器で、3本の足を持ちます。井上は、会社を支える3本の足は株主、社員、顧客だと考え、等しく大切にする方針を示しました。株主には配当を厚く、社員には高利の社内預金制度や持ち株制度を、顧客には割引運賃や小児半額制度を導入します。のちに京王電鉄は、戦後初めて、2000（平成12）年に女性専用車両を導入しました。そんなところにも顧客を大切にする「鼎足主義」の理念を感じます。

　井の頭線は帝都電鉄が1933（昭和8）年に開業させた路線で、その翌年に渋谷～吉祥寺間が全通しました。その後、1940（昭和15）年に小田原急行電鉄に合併され、さらに1942（昭和17）年に戦時政策によって東京急行電鉄に合併されます。1944（昭和19）年には京王電気軌道も東京急行電鉄に合併され、京王はいわゆる「大東急」の一角を形成することになります。

　戦後の1948（昭和23）年に大東急から分離し、京王線と井の頭線は京王帝都電鉄の路線として再出発しました。

　京王帝都電鉄は、競馬場線、多摩動物公園線（現・動物園線）、高尾線を開業します。また、京王電気軌道時代に開業した多摩川支線（調布～京王多摩川）を多摩ニュータウンへ向けて延伸し、相模原線として整備。都営新宿線と直通するため京王新線を建設、新宿～笹塚間を実質的に複々線とし、現在の路線網ができあがりました。

　なお、新宿駅は大東急時代の1945（昭和20）年に現在地に移転し、1963（昭和38）年に地下駅となりました。また、社名は1998（平成10）年の創業50周年を機会に、京王電鉄と改められました。

　戦後、高度経済成長とともに、京王線系統、井の頭線ともに沿線人口が増大しました。各路線とも、通勤客の増加にあわせた対応を求められました。京王線は新宿と八王子・高尾間でJR中央線快速とライバル関係です。また、新宿～多摩センター間は小田急電鉄と直接対決の様相です。

　しかし、拠点間は競合しているとはいえ、途中の道のりは離れています。経由する沿線の地域輸送も重要です。

　現在、京王線系統の列車種別は特急、準特急、急行、区間急行、快速、各駅停車の6種類です。停車駅一覧を見ると、特急は拠点間輸送に特化する最速達種別。新宿～八王子・高尾間でJR中央線と競合し、新宿～多摩センター間で小田急と競合しています。

　この状況において2012（平成24）年に行われた、京王線と相模原線が接続する調布駅における両線の平面交差解消は、重要でした。それによって、調布駅名物だった京王八王子方面からの上り列車と、橋本方面からの上り列車が調布駅に同時進入する光景は見られなくなりましたが、ダイヤ設定の自由度は増し、列車種別は多様になり、鉄道ファンにとっては新たな楽しみにもなっています。

　準特急は全国でも京王電鉄だけの珍しい種別です。特急の停車駅に加えて、都営新宿線方面に接続する笹塚駅（東京都渋谷区）に停車するほか、千歳烏山駅（同・世田谷区）や高尾線内各駅に停車。急行の停車駅を減らした「快速急行」ではなく、特急の停車駅を増やした「準特急」と呼ぶところが、京王電鉄らしさかもしれません。

　井の頭線は12.7kmという短い路線です。JR山手線の渋谷駅とJR中央線の吉祥寺駅を短絡し、途中の明大前駅（東京都世田谷区）で京王線と接続しています。列車種別は急行と各駅停車の2種類。渋谷から吉祥寺まで、各駅停車は約30分かかるところ、急行は17分から20分ほどで走行。通勤ラッシュ時間帯を除き、各駅停車と交互に走っています。

　井の頭線の最高速度は90km/h、京王線の最高速度は110km/hです。井の頭線は5両編成で運行頻度を高め、京王線は最大10両編成で多彩な種別を運行します。

　通勤輸送のために車両を増やし、駅のホームを拡大した反面、日中や休日はそれらの設備が稼働せず、経営的には非効率です。そこで京王電鉄では沿線の観光開発も主力事業となっています。

　鉄道事業に関連して多摩動物公園（東京都日野市）に向けて多摩動物公園線（現・動物園線）を開通させたほか、京王多摩川駅付近の京王遊園（同・調布市、1955～1971年）、京王フローラルガーデンANGE（同）、京王百草園（同・日野市）などを手がけました。

　もっともよく知られる観光スポットは高尾山（東京都八王子市）です。2007（平成19）年のミシュランガイドで最高ランクの“三つ星”観光地に。京王電鉄は高尾山のケーブルカー、リフトを運営する高尾登山電鉄に出資、のちに子会社としています。

　さらに2015年4月、高尾山口駅（東京都八王子市）を改築。10月には日帰り温泉施設「京王高尾山温泉 極楽湯」を開業するなど力を入れています。「高尾山の冬そばキャンペーン」は毎年1月から3月にかけて開催され、15年の歴史があります。この時期に京王線で走る「高尾山冬そば号」は、京王電鉄の注力の象徴ともいえそうです。

　近年では、多摩動物公園駅に隣接する「京王れーるランド」が2013年に増床リニューアルオープンしました。相模原線の南大沢駅（東京都八王子市）前にある肉料理のテーマパーク「東京ミートレア」では、「にくフェス」「BEER CARNIVAL!」をたびたび開催しています。

　京王電鉄では、とくにすべての列車種別が停車する明大前駅付近で列車がダンゴ運転状態になることがあり（同じ方向に向かう列車どうしの間隔が短く、まるで串に刺さったダンゴのようにくっついて見える状態）、「ノロノロ運転がつらい」という利用者の声もあるようです。しかし、2022年度完成予定の「京王京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業」では、ダンゴ運転の象徴となっていた明大前駅と千歳烏山駅が、特急や急行が各駅停車を追い越せる2面4線の構造に変わります。これにより、ダンゴ運転は改善されそうです。ただ鉄道ファンとしては京王名物がまたひとつ減って、ちょっと寂しいところでもあります。

　さらに、それより手前の2018年春には京王電鉄初の座席指定列車がデビュー。そのための新型5000系電車も登場します。この車両は、普段はほかの京王線車両と同じくロングシートで運行し、座席指定列車として走る際に座席を90度回転させてクロスシートに転換します。運行区間は夜間帰宅時間帯の新宿～京王八王子間、新宿～橋本間を予定しています。

　住む人、働く人に便利な京王線は、レジャースポットへ行く路線として、多くの人々に親しまれています。5000系を使った高尾山口駅や多摩動物公園駅へ向けた座席指定列車にも期待したいところです。鉄道ファンにとって、新しい「名場面」が誕生するかもしれません。