特急はJRだけじゃない！　独自の運転網を築く「近鉄特急」の世界

JR以外では日本一の路線長を誇る近鉄。その特徴のひとつが、ほぼ全線を網羅している特急ネットワークです。

　大阪・京都・奈良の各都市に路線網を広げる近鉄（近畿日本鉄道）。その路線は近畿一円から名古屋や伊勢志摩にも伸び、営業キロは501.1km（ケーブルカーを含む）と、JR以外の民営鉄道としては日本一の規模です。これらの路線は、大都市近郊では最大10両編成で通勤通学客を運ぶ一方、都市間の中距離移動や観光客輸送、そして山間部に住む人々の大切な足として、さまざまな役割を果たしています。

　そんな近鉄の大きな特徴は、主要路線のほとんどで特急列車が運転されていることです。

「近鉄特急」と言われてまず思い浮かぶのが、大阪と名古屋を結ぶ通称「名阪特急」です。その歴史は古く、1938（昭和13）年にさかのぼります。当時、この区間はまだ関西急行電鉄、参宮急行電鉄、そして大阪電気軌道の3社に分かれており、線路幅が違うことから途中で乗り換える必要がありました。それでも、大阪～名古屋間を3時間強で移動できること、そして当時は特急料金が不要だったことから、大いに利用されました。

　1941（昭和16）年、大阪電気軌道と参宮急行電鉄が合併し、関西急行鉄道となったのに続いて、1944（昭和19）年には南海鉄道とも合併し、近鉄が発足します。戦後になり、同社は名古屋線（近鉄名古屋～伊勢中川）の線路幅を変更して、大阪や伊勢方面へ直通できるようにすることを決定。約80kmにもおよぶ工事の準備が進められていました。ところが、その最中だった1959（昭和34）年、伊勢湾台風が日本を襲い、近鉄名古屋線は甚大な被害を受けます。そこで近鉄は、翌年に予定していた改軌工事をこの復旧工事に合わせて行うことを決定。同年11月に工事を完成させ、翌月から特急列車の直通運転を開始しました。1961（昭和36）年には、伊勢中川駅に大阪方面と名古屋方面を結ぶ中川短絡線が完成。いったん伊勢中川駅に停車して進行方向を変える必要がなくなり、さらなるスピードアップが可能になりました。

　そして、その前後にデビューしたのが、日本初の2階建て特急電車です。初代10000系や2代目となる10100系は、その眺望の良さなどから大人気に。2階建て特急「ビスタカー」は近鉄の代名詞的存在となります。

　ところが、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業すると、スピードでは全くかなわなくなり、名阪特急の乗客は激減します。

　そこで近鉄は、名阪間や伊勢方面を中心としていた特急輸送から方針を転換し、京都や奈良、吉野といった都市間輸送にも注力しはじめます。こうして、近鉄の特急ネットワークは完成。ビジネスや通勤、観光など、様々な需要に応えられるようになりました。さらに、1970年代後半からは国鉄が相次ぐ運賃値上げを行ったため、名阪特急の乗客も徐々に戻り始めます。

　登場から40年を迎えてなお根強い人気を誇る30000系「ビスタカーIII世」は、1978（昭和53）年にデビュー。1988（昭和63）年には、特別席「デラックスシート」を初めて装備した21000形「アーバンライナー」も運転を開始しました。近年では「2時間あるから、ちょうどいい」という合い言葉の通り、スピードよりも快適性や料金を重視する人たちから、多くの支持を得ています。

　さて、近鉄特急といえば、豊富な車両ラインナップも魅力。その代表格といえるのが、観光特急「しまかぜ」です。大阪・名古屋・京都と伊勢志摩エリアを結ぶ列車で、車内は全席が“プレミアム”。本革製のシートは電動リクライニングやレッグレストに加え、空気圧を使ったマッサージ機能まで備えています。

　2階建ての「カフェ車両」では、沿線の食材を使った軽食やスイーツが味わえるなど、乗ること自体が旅の楽しみになるような列車となっています。デビュー（2013年）から5年が経過したにもかかわらず、その人気は衰え知らず。いまでも高い乗車率を誇っているのも納得です。

　そしてもうひとつ、2016年9月に登場した観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」も忘れてはなりません。大阪阿部野橋～吉野間で運行されているこの列車は、「上質な大人旅」がコンセプト。濃紺のメタリック塗装に金色の帯やエンブレムをまとった外観、応接室のソファのようなどっしりとした座席、照度を落としたダウンライトの照明など、“重厚”という言葉がぴったりです。

　床には丹後緞通（だんつう）の分厚いカーペット、ひじ掛けなどには吉野産の竹が使われています。また中間のラウンジカーは、鉄道車両としては珍しい横長の窓を採用。ホテルのラウンジのような落ち着いた雰囲気としつつ、車窓に広がる吉野の緑も楽しめるようになっています。まるで鉄道車両であることを忘れてしまうような、独特の空間が多くの乗客を魅了し続けています。

　その他にも、先に紹介した「ビスタカー」や、伊勢志摩方面への観光客をターゲットにした「伊勢志摩ライナー」、大阪と吉野を結ぶ「さくらライナー」など、特徴ある車両がいっぱい。随時リニューアルが行われ、サービスが向上されています。

　さらに、2018年1月には名阪特急に使用される新たな車両が発表されました。2020年春にデビューが予定されているこの車両は、近鉄特急のこれまでのイメージを覆す深みのある赤色が特徴です。

　コンセプトテーマは「くつろぎのアップグレード」で、両先頭車はハイグレード車両とされ、観光特急「しまかぜ」で開発された電動リクライニングや電動レッグレストを備えた本革シートを装備。また、レギュラー車両のシートも前後の間隔をぐんと広げるほか、後ろの乗客に気兼ねなくリクライニングができるよう、バックシェルを備えます。もちろん、電源コンセントも全席に設置。大型の荷物を収容できるロッカーなどの荷物置き場を設置したり、無料Wi-Fiを導入するなど、まさに日本トップクラスのサービスが提供される予定です。

　そしてもうひとつ、2018年5月には気になる発表がありました。それは「フリーゲージトレイン」の実用化に向けた検討を進めるというもの。フリーゲージトレイン（軌間可変車両）は、車輪の間隔を変えて、線路幅が異なる路線に直通できるという車両です。

　近鉄の南大阪線や吉野線などは、線路幅が京都線や大阪線、名古屋線などと異なるため、たとえば京都から吉野へ向かうには、途中の橿原神宮前駅で乗り換える必要があります。

　もっとも、フリーゲージトレインはこれまで九州新幹線での実用化を目指して開発が進められたものの、コストや技術的な課題などから導入が断念されています。こういった課題を果たしてクリアできるのか、気になるところです。一方で、もしこの技術が確立された場合、京都～吉野間の直通特急はもちろん、たとえば名古屋駅で名古屋鉄道（名鉄）に乗り入れ、伊勢志摩エリアと中部国際空港を結ぶ直通列車を運行するといったことも可能になります。

　ひょっとすると、近鉄特急の路線図が大きく変わることになるかもしれないこれらの取り組み。鉄道ファンならずとも、目が離せません。