名古屋の「城北線」に乗る 1時間に1本、大都市の鉄道なのに「ローカル線」の理由

名古屋の北側でJR東海道本線と中央本線を東西に結ぶ東海交通事業城北線。線路は複線の高架橋ですが、日中は1両の列車が1時間に1本走るだけです。

　名古屋駅からJR東海道本線の下り普通列車に乗って、ひと駅先の枇杷島駅（愛知県清須市）で下車。ここから名古屋市西区を東に進んで11.2km先の勝川駅（愛知県春日井市）に至る、「城北線」という鉄道路線があります。運営しているのは東海交通事業。JR東海の子会社です。

　2019年4月6日（土）、枇杷島駅から城北線に乗ってみました。ホームに停車しているのはモーターで動く電車ではなく、エンジン音を響かせるディーゼルカーで、1両だけ。客も10人くらいしか乗っていません。沿線の人口は多いのに、まるでローカル線のようです。

　それだけではありません。時刻表を見ると、1日の運行本数は平日で27往復。

　列車は10時58分に枇杷島駅を発車。徐々に高度を上げ、コンクリートの高架橋を進んでいきます。線路は複線（2本）で、運行本数が少ない割には列車をたくさん走らせることができるように見えます。

　ただ、電車に電気を送る電線（架線）はありません。架線を支える柱もなく、それを設置する台座があるだけです。おかげで高架橋からの見晴らしは良好。

　途中、名古屋の中心部に乗り入れている鉄道路線の線路が下に見えますが、交差地点に連絡駅はありません。たとえば、味美駅（愛知県春日井市）の少し先で交差している名鉄小牧線に乗り換える場合、味美駅から北へ約800m歩き、小牧線の味美駅に向かう必要があります。

　列車は11時15分、終点の勝川駅に到着。ここで中央本線に乗り換えられるはずですが、駅の構内にあるのは城北線のホームがひとつと、ホームから少し先に車庫らしきものがあるだけ。中央本線のホームは近くに見えません。途中の駅だけでなく、終点の勝川駅も城北線と中央本線の駅が500m弱離れているのです。

　10分ほど歩いて中央本線の勝川駅へ。ふたつのホームの両側に線路を合計4本敷けるようになっていますが、内側2本分のスペースは線路が敷かれていません。実は、この部分が城北線の乗り入れ用スペースとして確保されているのですが、いまのところ乗り入れの時期は決まっていません。

　城北線は運行本数が少ないことや他線との連絡が不便なこともあって利用者は少なく、1日1kmあたりの利用者数（輸送密度）は2016年度で523人。

　城北線は1960年代、中央本線と東海道本線を結ぶバイパス線として構想された路線です。当初は貨物列車だけを走らせる計画で、旅客列車が走るほかの路線との連絡を考慮しないルートが採用されました。

　工事は1976（昭和51）年に始まりました。トラック輸送の発達などで鉄道貨物輸送が衰退したため、最終的には旅客列車だけを走らせることになりましたが、国鉄が分割民営化された1987（昭和62）年4月時点では路盤工事の9割近くが完了し、完成後はJR東海が運営することになっていました。しかし、ここで問題になったのが「賃借料」です。

　このころの国鉄新線は、日本鉄道建設公団（鉄道公団）が建設し、完成した線路を国鉄に貸していました。大都市の新線については、国鉄が数十年かけて鉄道公団に支払う賃借料で建設費を回収し、回収が完了したら国鉄に線路を譲り渡すルールだったのです。

　JR東海も、城北線を運営するなら鉄道公団に賃借料を払わなければなりません。その金額は年間数十億円になるため、採算を取りながら運営するのは困難でした。

　そこでJR東海は、まだ工事に着手していなかった部分の工事費を減らし、それにより賃借料が減るようにしました。勝川駅に乗り入れる部分の工事は行わず、レールは新幹線で使われていた中古を再利用。電化も断念してディーゼルカーを走らせることにしました。

　こうして城北線は1991（平成3）年から1993（平成5）年にかけて開業しましたが、路盤がほとんど完成した段階で工事費を削減したため、賃借料はそれほど安くなりませんでした。JR東海の近年の有価証券報告書によると、同社は毎年約40～50億円の賃借料を鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧・鉄道公団）に支払っています。

　ただ、賃借の終了期限は2032年度の予定ですから、13年後には城北線の施設がJR東海のものになります。運営を圧迫している賃借料を払う必要もなくなり、資金に余裕ができることでしょう。この段階で電化や中央本線勝川駅への乗り入れなど、城北線を便利にするプロジェクトが立ち上がるかもしれません。