JR山手線の壁？ 東京都心部まで行けない私鉄その理由 大阪と異なる環状路線の内側事情

東京も大阪も都心部にはJRの環状路線があり、地下鉄も通っています。私鉄を見ると、東京はほとんどが山手線の駅止まりなのに対し、大阪は大阪環状線の内側まで到達しています。

　都心をぐるりと一周する東京のJR山手線と大阪のJR大阪環状線。一見、どちらもよく似た環状線ですが、大阪環状線の内側には近鉄、阪神、京阪など私鉄路線が走っているのに対し、東京の私鉄は京成線や西武新宿線など山手線に沿って走る一部の例外を除き、山手線の内側に乗り入れていないのはなぜなのでしょうか。

　東京と大阪に共通しているのは、かつて市内の交通を市営で担う「交通市営主義」を取っていた点です。大阪では1903（明治36）年に大阪市営電車が開業すると、当時の鶴原定吉市長は「大阪市内において将来敷設すべき市街鉄道はすべて大阪市直接これを経営する」との決議を行い、大阪市内に民間鉄道会社を乗り入れさせない方針を決定します。

　東京では1903（明治36）年に電車が走り始め、しばらくは民間3社による整備が行われていましたが、市民のあいだから交通事業市営化の要望が高まったこともあり、1911（明治44）年に東京市が路面電車を買収し、東京市営電車（市電）が成立します。東京市もこれ以降、民間鉄道会社の市内乗り入れに反対し、交通市営主義を取ることになります。

　東京や大阪では市電の整備が進んだのち、郊外私鉄の時代が到来します。大阪では中心市街地を走る交通機関が市電だけだったので、私鉄は市電と連絡して都心への輸送を行いました。大阪環状線の東半分にあたる城東線はすでに開業していましたが、市街地を大きく避けて大阪駅と天王寺駅をつなぐ連絡線の位置づけにすぎなかったので、私鉄は城東線を越えて、市域ギリギリまで進出し、市電と連絡を取ることにしました。

　一方、東京では国鉄の山手線、中央線がすでに電化され、中心市街地を走っていたため、山手側に開業した私鉄は市電との連絡よりも国鉄との連絡を重視し、山手線の各駅にターミナル駅を置くことにしました。

　続いて地下鉄の時代になると、大阪市は交通市営主義のもと、市自ら地下鉄建設を推進して大阪市営地下鉄を開業させます。長期的な展望に立った建設計画に基づき、御堂筋線は将来の利用者増加に対応できる規格で建設され、現在も大阪の中心部を貫く大動脈として活躍しています。

　一方、関東大震災の復興事業が重くのしかかったことにより資金難の東京市は、市営地下鉄を建設できませんでした。東京で最初に開業した地下鉄、現在の銀座線は民間企業である東京地下鉄道と東京高速鉄道が建設したため、建設費を節約するために小型車両かつ短編成の規格で建設され、後に輸送力が不足する結果となってしまいます。

　また民間主導では地下鉄建設が思うように進まなかったため、後に政府が主導する形で地下鉄整備を担う特殊法人、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立されました。東京都心部の交通は、営団地下鉄が地下鉄整備を、東京市が路面電車やバスなど路面交通を担当するという住み分けが決定します。

　1955（昭和30）年には都市部の交通問題を解決するため、運輸大臣の諮問機関として都市交通審議会が設置され、東京と大阪の通勤路線の激しい混雑を解消するための対応策が検討されました。

　その結果、東京では私鉄各社と営団地下鉄、都営地下鉄との相互直通運転実施が望ましいとする答申が出され、大阪では私鉄各社による市内中心部への乗り入れ路線の建設が望ましいとする答申が出されます。

　東京では1960（昭和35）年の都営浅草線と京成線を嚆矢として、日比谷線と東武伊勢崎線、東急東横線などの相互直通運転が行われ、私鉄は自ら山手線の内側に路線を延ばすのではなく、新しく建設された地下鉄と直通運転を行うという基本方針が確立されました。

　一方、大阪では1963（昭和38）年に京阪本線が淀屋橋駅（大阪市中央区）へ、1970（昭和45）年には近鉄難波線が近鉄難波駅（現・大阪難波駅）への延伸を果たします。梅田と難波を結ぶ御堂筋線の存在感が強い大阪では、私鉄は御堂筋線に接続することで、市内中心部へのアクセスを実現する方式を取ったのです。

　こうして、元々は同じ「交通市営主義」を取った東京と大阪は、異なる形で交通ネットワークを発展させていった結果、私鉄が自ら都心へ線路を敷くか、地下鉄を介して乗り入れるかという違いが生じたのです。