シルビアには幻のロータリー搭載計画があった！　オイルショックに阻まれた残念すぎるプラン

この記事をまとめると
■NSUが世界で初めて完成させたロータリーエンジンはマツダがそれを発展させた

■1970年の排出ガス規制の折にはロータリーエンジンが注目されることになった

■日産もシルビアにロータリーエンジンを搭載する計画があったが石油危機の勃発でお蔵入りとなった

ロータリーに興味を持っていたのはマツダだけではなかった

ヴァンケル型のロータリーエンジンは、ドイツのNSUが世界ではじめて完成させた。ヴァンケルスパイダーとRO80というロータリーエンジン車を世に出したが、経営難に陥り、フォルクスワーゲン（VW）と合併し、アウディ・NSU・アウトウニオンとして生き残るのが精一杯だった。

そのロータリーエンジンの特許を取得し、量産化へ持ち込んだのが日本のマツダである。

マツダ・コスモスポーツのフロントスタイリング

そこに、1970年のマスキー法案を基にする排出ガス規制が日本でも実施されることになった。1969年まで自動車メーカーが率先して取り組んできたレース活動が相次いで中止されるほど、排出ガス浄化への道のりは厳しかった。そうしたなか、規制の達成をいち早く実現したのが、ホンダのCVCC（複合渦流調速燃焼方式）と、マツダのロータリーエンジン用サーマルリアクター（熱反応器）であった。

三元触媒が開発される前のことである。どちらの方式も、あらゆる自動車メーカーが窮余の一策として取り組んだ。日産自動車も同様で、1970年にロータリーエンジンの特許を取得し、1972年の東京モーターショーで当時のサニー・エクセレントに車載した出展車両を展示した。サニーではなく、車格上のサニー・エクセレントであったことが、やや上級のスポーティクーペでの市販実現を想像させた。それが、2代目シルビアの構想であった。

1972年の東京モーターショーで展示されたロータリーエンジン搭載の日産サニーエクセレント

ところが、1973年10月に第4次中東戦争が勃発し、世界が石油危機に陥った。原油価格は7割近く上昇し、これによってガソリン価格もあがり、消費者の燃費に対する目が厳しさを増す。

燃費の悪さがロータリーシルビアの誕生を阻んだ

ロータリーエンジンの排出ガス対策として用いられたサーマルリアクターは、燃焼後に排出される炭化水素（HC）を、排気ポートのあとに設けた再燃焼室に新鮮な空気を送り込むことにより、燃え残ったHCと一酸化炭素（CO）を燃やし、無害化する仕組みである。もうひとつの有害成分である窒素酸化物（NOx）は、ロータリーエンジンの燃焼温度が低いため、後処理しなくても排出量は少なかった。

マツダ・ファミリアクーペのロータリーエンジン

ところが、HCの排出量が多いということは、燃費の悪さを示している。HCとはガソリンの成分で、つまり、エンジンに供給されたガソリンが燃え切らないため排気に多く含まれ、これを後処理で燃やしているわけだ。

ロータリーエンジンはレシプロエンジンと違い、ローターがハウジングの内側を回転し、それにともない燃焼室が移動していくので、燃焼室温度が低くなりがちでガソリンが燃えきらない。燃焼室の形状自体も、レシプロエンジンのような円形ではなく、矩形（長方形）のため、点火プラグの炎が燃焼室の角まで伝播しにくいことも関わっているだろう。

ロータリーエンジン

排出ガス浄化に目途のついたロータリーエンジンだったが、燃費の悪さは石油危機後の世界にとって見逃せない弱点となった。そして2代目シルビアも、ロータリーエンジンを諦め、レシプロエンジンで1975年の発売となった。このレシプロエンジンは、NAPS（日産・アンチ・ポリューション・システム：日産・公害・防止・システム）といって、酸化触媒とEGRなどを駆使した浄化装置を採用している。

日産シルビアのフロントスタイリング

ちなみに、ロータリーエンジン車を発売し続けたマツダは、サーマルリアクターに送風する新鮮な空気を温めることにより燃費を4割改善するなどを含め、さらに細かな改良を重ねていくことになる。