【試乗】やっぱり三菱の四駆はスゴイ！　アウトランダーPHEV＆トライトンで雪道を爆走したら走破性に驚いた

この記事をまとめると
■北海道の特設雪路コースで三菱の試乗会が開催

■アウトランダーPHEVとトライトンに乗ることができた

■中谷明彦さんによるインプレッションをお届けする

三菱の注目車２台を雪道で試す

AWC（オールホイールコントロール）技術を提唱し、高性能4WD車を多くラインアップする三菱自動車。その旗艦車種として牽引するアウトランダーPHEVとピックアップトラックカテゴリーで世界的に評価の高いトライトンを、北海道の特設雪路コースで走らせる機会に恵まれた。

まずはアウトランダーPHEVだ。

駆動力制御とハンドリングをまとめ上げるのは同社の澤瀬 薫博士だ。澤瀬氏とはランサーエボリューションでスーパー耐久をともに戦いながら市販車のランエボにもフィードバックできる制御技術を開発してきた。澤瀬博士のAWC理論の根幹にあるのは4WDでもドライバーの意図を裏切らない制御だ。

雪道でアンダーステアを感じたとき、多くのドライバーはハンドルを切り増す操作をする。それは「もっと曲がりたい」というドライバーの意思表示であり、雪道だから、4WDだからという理由で応えられないクルマであってはいけないという強い信念があるのだ。それはレースを戦うレーシングドライバーとしての僕も同じ。いかに自由自在に操れ、高いコーナリング性能を発揮できるか。レースで勝つだけではなく、それは結果として安全・安心に繋がり、操る楽しさとしてクルマの魅力を引き上げることにもなる。

三菱アウトランダーPHEVの走り

アウトランダーPHEVはそうした理念に技術で応えたモデルで、S-AWC（スーパーオールホイールコントロール）技術を搭載している。

三菱アウトランダーPHEVの室内

AYCはランサーエボリューションでは後輪デファレンシャルに左右のトルク移動を可能とする機構を組み込み、それを電子制御化して成し得ていた。アウトランダーPHEVでは、ブレーキの4輪個別制御で旋回内輪のブレーキを微小にかけ旋回ヨーモーメントを立ち上げる。そのロジックはランサーエボリューションで開発された制御を引き継いでいる。S-AWCはAYCを備えるAWCといい換えることもでき、現在の三菱車ではハイエンドな制御が投入されているといえるのだ。

ランエボの制御を感じるアウトランダーPHEVの走り

アウトランダーPHEVには7つのドライブモードが選択できるダイヤルスイッチが装備されている。円の左側は運転スタイルに最適化させるエコ・ノーマル・スポーツといった駆動力制御に重きを置いたロジックを配し、右に向けて路面状況に合わせてターマック、グラベル、スノー、マッドとS-AWCの本質的な最適解の制御モード設定を選択できる。

その呼称やロジックへの理解など、一般ユーザーには少々難解と思われてしまう部分でもあるが、ランサーエボリューションでターマック・グラベル・スノーとACD（アクティブセンターデファレンシャル）で使いこなしてきた世代のユーザーには馴染みが深い部分だろう。それはAWC制御にかける三菱4WDのDNAが引き継がれている根幹でもあるのだ。

三菱アウトランダーPHEVのスイッチ

アウトランダーPHEVの試走コースは比較的フラットでハイスピード寄りに設定されている。S字やヘアピンカーブなど難所もあり、S-AWC制御を試すのに適している。

三菱アウトランダーPHEVの走り

確かに、ややリヤからヨーが立ち上がる傾向があり、コーナー出口のアクセルオン時もリヤの駆動トルクが先に立ち上がりFR的な姿勢変化を見せるが、その先では4輪が効率的なトラクションを発揮して姿勢を安定させる。この状態で走れば安心・安全な雪道ドライブが可能で、ビギナーでも不安なく走行できるだろう。

ただ、雪道はコンディション変化が激しい。圧雪に見えていても前輪が雪を払うと下はアイスバーンで後輪は滑りやすい。そうした状況変化をドライバーがコントロールするには経験や注意力も必要だ。何よりタイヤのグリップ限界を超える速度で走行してはいけない。

三菱アウトランダーPHEVの走り

その後はASCをオフにして、さまざまなモードを試してみた。公道では試せない限界域の制御を試す絶好の機会だ。S-AWC制御はそうしたシーンでも期待を裏切らない。

三菱アウトランダーPHEVの走り

SUVで大きな車体ながら、フェイントモーションから大きなスリップアングルをつけ、ゼロカウンターで4輪トラクションを引き出しながら高い速度で旋回する。そんなランエボ譲りの好特性を引き継いでいることが確認できた。ランエボは消滅してしまったが、制御は引き継がれていることが嬉しい。ほかのモードでも基本的には安定性と旋回応答性の両立が基本で、ライントレース性の高さはまさにドライバーの旋回意図を裏切らない意のままの運転特性として感じさせてくれた。

トライトンはジャンプもドリフトも可能！

次にトライトンを試乗する。トライトンはタイで生産され国内に逆輸入されるピックアップトラックだ。雪道など寒冷地には適していないような出生だが、ドライブモードにはスノーモードが設定されている。前出テストドライバー氏によれば、「FRモードにしてドリフト走行も楽しめます」という。

まずは4WDモードでフルタイムの4Hを選択し、ドライブモードはノーマルモードを試す。トライトン用の試走コースはアップダウンに路面のカントが大きく、ジャンピングスポットも複数箇所。

三菱トライトンの走り

結論からいえば、トライトンはまったく苦もなくこの難コースを走破できてしまった。ジャンピングスポットでは4輪が浮き上がり、着地時には大きな衝撃も。しかし、車体もラダーフレームも強固で、軋み音ひとつ立てず走破してしまう。サスペンションからも頑丈さが伝わり、ステアリング剛性も高い。路面からのキックバックは感じず、操舵力変化もない。つねに安定した操舵フィールでフラットな雪路も泥濘路もクリアしていける。さらに速度を上げてもストレスを感じないほど。アジアンクロスラリーで鍛えられた頑丈なクルマ作りが生かされているわけだ。

三菱トライトンの走り

トライトンのドライブトレインは2H（後輪駆動）、フルタイム4WDの4H、4HLc（直結4WD・センターデフロック）、4LLC（ローギア直結４WD・センターデフロック）と選択でき、センターデフは前40：後60の前後駆動力配分固定式。加えてセンターデフロック時にはリヤデフロックもマニュアルで選択できる。

三菱トライトンの走り

これらを制御するロジックは4Hではグラベル・スノーのモードが選べ、4HLではマッドとサンド（砂地）モードが、4LLCはロックモード（岩場）が選択できる。4LLC＋ロックでも普通に走れてしまう柔軟性は他社のピックアップトラックにはない。2Hはノーマルとエコモードが選択でき、雪道のグリップでは十分なパワーが引き出せて確かにドリフト走行も容易だった。

シャシー剛性、ステアリング剛性が高く、深いスリップアングルでもドリフトコントロールできた。海外向けでは2輪駆動モデルが存在し、そちらは後輪駆動のリヤデフロックも可能とのことで、すでにドリフトに興じるユーザーも現れているそうだ。

三菱トライトンの走り

国内のラリーにも登場して大きな話題を呼んでいるトライトン。車体寸法の大きさからは想像できないような俊敏な走行特性と圧倒的な踏破性は確かに魅力的だ。クロスカントリーSUVとはまた違うタフで実用的で走りも力強く、そのドライビングは想像以上に楽しいものだった。

試乗車主要諸元表