レース仕様車は空力を極めているのになぜ？　レース用空力部品が市販車に採用されないワケ (2019年9月14日)

レース仕様車は空力を極めているのになぜ？　レース用空力部品が市販車に採用されないワケ

2019年09月14日(土)18:00

レース仕様車は空力を極めているのになぜ？　レース用空力部品が市販車に採用されないワケ

空力性能を追求すると燃費性能が犠牲にされる

市販車をベースとしたレーシングカーでは、フロントバンパーにカナードやチンスポイラーなどのエアロパーツが追加されていたり、バンパーの形状そのものが市販車と異なっていたりすることも珍しくない。そうした形状が走りに有利とわかっているならば、なぜ最初からそのような形状にしたり、エアロパーツを追加したりしないのだろうか？　フロントバンパーに注目して、その理由を考察してみたい。

モータースポーツ仕様に仕上げるにあたり、フロントバンパーに求められる性能というのは、おもにふたつある。

ひとつは冷却性能で、ラジエターやインタークーラーに十分な走行風を導くために開口部が大きくなっていたりする。またブレーキを冷却するためのダクトが設けられていることもある。もうひとつは、ダウンフォースを生むこと。床下に空気を流し込むリップスポイラーの形状しかり、チンスポイラーやカナードの役割も同様だ。

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しかし、クルマを下に押さえつけるためのダウンフォースを増すことは、基本的には空気抵抗（ドラッグ）の増大につながってしまう。整流効果によるリフトの抑制であればダウンフォース増とドラッグ減を両立することもあるが、通常は相反する要素といえる。

燃費を重視するというトレンドにおいて、空気抵抗をむやみに増やすというのは考えにくい。

性能を追い求めた完全なレース仕様は公道走行に向かない

また、スーパースポーツであれば空気抵抗は最高速にも関わってくる。レーシングカーではハイダウンフォース仕様／ローダウンフォース仕様をサーキットによって使いわけることもできるが、市販車において最高速を抑え込むようなダウンフォース仕様をデフォルトにするというのは考えにくいのも事実だ。冷却性能も同様で、大きな開口部はフルパワーでの連続走行には欠かせないが、やはり空気抵抗を増やしてしまう。走るステージによってベストの空力性能というのは異なってくる。レース仕様はサーキットベストであり、市販車のノーマル状態というのはストリート（公道）ベストの形状といえる。

さらに、公道では保安基準を満たしていなくてはならない。歩行者保護のために鋭利な突起物はNGである。ボディからはみ出さないのであればカナード的なパーツを装着することは可能だが、保安基準を満たすには端部が規定以上の丸みを帯びていることなどが求められる。さらに最低地上高の制限もある。

たとえば最低地上高についていえば後付けのエアロパーツ（樹脂製）であればロードクリアランスが5cmあれば車検OKだったりするが、バンパーをスポイラー形状にした場合は9cmのクリアランスが必要になったりする。後付けのエアロパーツであっても最低地上高9cmを確保しているケースが多いので、絶対というわけではないが、市販状態でリップスポイラーを装着したのと同じ形状にすることは難しい面もあるのだ。