「ターボ」が圧倒的全盛だが「スーパーチャージャー」復権の可能性も！　両者の仕組みと違いとは
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どちらもシリンダー内により多くの空気を入れるためのもの

エンジンの出力を上げるには、①吸入空気量の増大、②燃焼圧力の増大、③フリクションロスの低減、という主として三つの方法があり、これを性能向上のための三大要素という。



このうち、一番ダイレクトにパワーアップするのは、①の吸入空気量の増大。



NAなら排気量アップということになるが、もうひとつコンプレッサーを使って強制的に圧縮された空気をシリンダー内に送り込むという方法もある。



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この過給のためのシステム＝過給器をスーパーチャージャーという。この過給器には、クランクシャフトからギヤやベルトを介して機械的に過給器を駆動するタイプと、エンジンから排出される排気ガスの勢いを使ってタービンを回し、その同じ回転軸につけられたコンプレッサーによって空気を圧縮させるタイプがある。



このうち前者をスーパーチャージャーといい、後者をターボチャージャーと呼ぶ。



広義的にいえば、両者とも過給器＝スーパーチャージャーだが、一般的には機械駆動式過給器をスーパーチャージャー、排気タービン駆動式過給器をターボチャージャーとして分類されている。



狭義のスーパーチャージャーは、エンジンの回転に比例して、ダイレクトに過給圧が上がるのでレスポンスがいいのが特徴。過給器付きとはいっても、大排気量のNAエンジンに近いフィーリングが得られる。



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その反面、スーパーチャージャーはターボよりもシステム全体が大きく、重く、低速・低回転域のレスポンスはいいが、高回転になるとスーパーチャージャー自体の抵抗が大きくなって、パワーロスが生じるというデメリットも。



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両方を備えたエンジンを積むクルマも存在した

一方、ターボチャージャーは、排気ガスの勢いが弱い、低回転域のレスポンスは苦手とされてきた。その代わり高回転の伸びはよく、大パワーを得るのには適していた。



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だったら、両者を組み合わせれば、と考えるのはもっともで、国内では1989年に日産からマーチスーパーターボがデビューしている（R32GT-Rの登場と同じ年）。



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またVWやアウディ、ボルボなども、ツインチャージャーによるダウンサイジングを目指した時期があったが、二種類の過給器を用意するのは、空間的にも、熱的にも、コスト的にも重量的にも苦しく、ターボチャージャーの高効率化が進み、ターボラグを解消できるようになったこともあり、ハイパワー車から経済的なダウンサイジングターボまで、過給器といえばターボがメインというのが現状だ。



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ただし、モーターを使った電動式スーパーチャージャーなども注目されているので、もしかするとこの先、スーパーチャージャーの反撃が待っているかもしれない。

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