すべてが「名車」扱いなのになぜ？　いすゞが乗用車から離れて「復活しない」謎

国内ではビッグホーンを最後に乗用車事業から撤退した

2022年を目途に本社を、創業の地である東京・大森から神奈川・横浜に移転すると発表している「いすゞ」。その創業は1916年。国内の現存自動車メーカーのなかでは最古の歴史を誇る名門で、かつてはトヨタ、日産と並んで御三家と呼ばれていたこともあった。

ちなみに、いすゞという一風変わった社名の由来は1934年にさかのぼる。当時、開発した商工省標準形式自動車を、伊勢神宮の五十鈴川に因んで「いすゞ」と命名したのがきっかけで、その後、1949年に社名を「いすゞ自動車株式会社」に変更して今に至っている。

旧御三家の一角であるいすゞ、いまではトラックなど商用車専業メーカーというイメージになっているが、かつてはさまざまな乗用車を生み出してきた。ざっと車名を挙げても元祖ディーゼルセダン「ベレル」、ハンドメイドボディで知られる「117クーペ」、はじめてGTRを名乗った「ベレット」、GMと共同開発した「ジェミニ」、ジウジアーロデザインの「ピアッツァ」といった乗用車が思い出される。ほかにも「フローリアン」、「アスカ」といった名前を憶えているといったオールドファンもいることだろう。

さらにRVブームを支えた「Mu（ミュー）」や「ビッグホーン」といった本格的なSUVもいすゞの主力モデルだった。実際、いすゞの乗用車事業からの撤退については第一段階として1993年にセダン系モデルの生産から撤退（しばらくはOEMでモデルを継続）しつつ、SUVは生産を続けていた。

2代目ビッグホーンに搭載された「6VD1」エンジンは、クロスカントリー4WDモデルとしては初のV6 DOHCエンジンであり、そのエンジンを使ったレース車両（ジムカーナD車）などもあったりした。ジェミニで全日本ラリーに参戦したり、1991年にはF1用のV12エンジン「P799WE」を開発してみたりと、モータースポーツにも積極的なメーカーでもあった。しかしながら、日本国内における乗用車販売からは2002年に完全撤退している。

ちなみに、乗用車系モデルのOEMとしてはホンダ・ドマーニを「ジェミニ」として販売していたこともあった。「アスカ」については、最初のOEMはスバル・レガシィがベースで、その後ホンダ・アコードに変わるという波乱の歴史を持っている。

販売チャンネルの再整備は現実的ではない

乗用車ラインアップをOEMで維持していた理由について、いすゞの主要顧客である運送会社などのフリートユーザーに対応するためと言われていた。都市伝説的に「トラックをまとめ買いするとアスカが一台付いてくる」なんて噂もあったが、それは冗談としてもトラックを納入している企業の社用車ニーズも満たすことでワンストップ的に対応する必要があったからだ。

もっとも、徐々に乗用車から手を引いていったことでそうしたニーズもなくなり、最終的には完全撤退するに至った。筆者は、初代ジェミニを愛車にしていた時期もあり、また1990年代初頭には自動車メディアの一員として大森のいすゞ本社に取材に行く機会も少なくなかったが、乗用車からの撤退理由を端的に言ってしまうとビジネスとして成立しなくなったから。ただし、世間的にはいすゞの乗用車撤退を残念に思いつつ、ビジネス界からは「リソースを商用車に集中する」ことをポジティブに受け止める空気だった記憶がある。

そして現在も、いすゞは乗用車の生産をしていない。東南アジアでは乗用仕立てのピックアップトラック「D-MAX」を販売しており、モーターショーなどで参考出品をすると日本国内からも求める声が生まれることもあるが、いすゞが日本国内で一般ユーザー向けのビジネスをする可能性は、ほとんど考えられない。まして、新たに乗用車を開発・生産するなんて考えられない。

その理由は、販売チャンネル（ディーラー網）を再整備するのは非現実的だからだ。

フリート向けの販売チャンネルと一般ユーザー向けではノウハウも異なれば、求められる立地条件も異なる。そもそも市場が縮小している日本向けに新たなビジネスを構築するというのは合理的な判断ではない。数少ないモデルを日本で売るためにディーラー網を再整備するというのはあり得ない夢物語なのだ。

仮に、いすゞD-MAXを日本で販売する可能性があるとすれば、メーカー資本の入っていない中古車販売業者や輸入車販売会社などと提携して少数輸入車として扱うことくらいだろうが、それは好きものが並行輸入するのと規模感としては変わらないだろう。