ハンドリングならリヤ駆動！　トラクションなら4WD！　それでもホンダがFFスポーツにこだわるワケ

ホンダのFFの歴史はN360から始まった

NSXやS2000、S660などがあるにせよ、ホンダといえばシビック タイプRを筆頭に、昔からFFスポーツのイメージが強い。もともとスポーツには不向きと言われてきたFFに、なぜホンダはこだわってきたのか考えてみたい。

ホンダのFFの歴史は、1967年発売のN360から。

しかし販売は低迷し、小型車市場は一旦保留し、軽自動車にターゲットを絞る。とはいえ、軽自動車にもスズキ、スバル、マツダ、三菱などの先行メーカーがあり、後発のホンダとしては先行他社とは違うセールスポイントが必要だった。

そこでホンダが採用したのが、空冷横置きエンジンのFFというスタイル。ライバルが20馬力程度のエンジンだったのに対し、N360は31馬力とハイパワーで、常時100km/h、最高速120km/hの動力性能がウリだった。

そして軽自動車の小さなボディに、乗員4人が、ゆとりを持って座れるスペースを確保するため、キャビン（客室）から、設計するというユーティリティー・ミニマムの思想が導入され、それを実現するためにエンジン横置きのFFレイアウトに行き着いた（ちなみに本田宗一郎氏は、もとはFF絶対反対の立場で、N360の8年前に企画されたFF車、A320の試作車は一蹴されている）。

このN360が大ヒットしたことで、FF方式の採用による、マン・マキシマム / メカ・ミニマム思想（人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小に）が、ホンダのクルマ作りの基本となっていく。

これが、ホンダがFFにこだわる第一の理由。

「FF＝曲がらない」というセオリーを打ち砕いた

そして、このN360以降、半世紀にわたって主力車種をFFで作ってきたことで、FFのシャシー性能、ハンドリングのセッティングに絶対の自信を持っているというのも、もうひとつの理由だろう。

事実、最初のインテR（DC2）やシビックR（EK9）は、「FF＝曲がらない」というセオリーを打ち砕き、ヘタな後輪駆動車より、よっぽど気持ちのいいコーナリングができるということを証明して見せた。

そういう意味でこの2台は革命的なクルマで、FFにこだわるホンダの技術的な勝利といってもいい。

こうしたホンダの努力によって、FFでNAエンジン、200馬力ぐらいまでなら、たしかにレイアウトのハンディを越えて、セッティング次第で、楽しく速いクルマは作れることはよくわかったが、それ以上となるとどうだろう？

シビックタイプRもFK2からターボになって310馬力に。

GRヤリスやWRX、ランエボなどをFF化しても魅力がないように、ここまで大きな車体でハイパワーになったシビックRが、FFにこだわることが、ホンダの自己満足に思えてしまうのは、筆者だけではないはずだ。