トップグレードが強烈すぎて「日陰」の存在！　「非力なエンジン」でもじつはスゴイ「廉価グレード」スポーツ４台

乗れば素姓の良さがわかるクルマたち

　同じ車種、同じシャシーのクルマでも、エンジンのバリエーションでグレードや性格が異なることは珍しくない。

　用途によって、排気量の違いや、ターボの有無などがあり、それによって価格帯も広がってくる。

　ただ、スポーツカーの場合、エンジンの要素は極めて大きく、最上級のエンジンとセカンドグレードのエンジンでは、人気や評価、中古車価格で明暗が分かれることも……。

　一方で、最強のエンジンは与えられなかったが、隠れた名車といえる車種もいくつかある。

　そうした穴場的名車をいくつかピックアップしてみよう。

１）日産スカイライン25GT（R34）／GTS25t（R33）／GTS-t（R32）

　スカイラインR32、R33、R34といえば、名機RB26DETTTを積んだGT-Rが圧倒的な存在だが、GT-Rのベースグレード、FRのクーペモデルもじつに秀逸なクルマだった。

　たとえばR32のGTS-tタイプMは、2リッターのRB20エンジンでパワーは215馬力しかなかったが、このクルマこそ日産の901活動で、当時のベストFRといわれたポルシェ944ターボの走りを越えるべく開発された一台。

　実際にハンドリングは素直で奥行きがあり、この優れた基準車があったからこそ、GT-Rが生まれたと言っても過言ではない。

　R33のGTS25tでは、排気量が2.5リッターになり、NVCS（可変バルタイ）がついたことで、低速トルクに余裕が出て、ドライバビリティが大幅に向上。

　R34の25GTになると、ボディの完成度が格段に上がり、動きがシャープで気持ちよくなった。R33のGTS25tはちょっと車重が重くてアレだったが、R34の25GTは、ずっと大事に乗り続けて欲しい一台だ。

２）ホンダ・インテグラ タイプS

　ホットモデルのタイプRの存在が大きすぎて、影が小さい感のあるDC5のタイプS。

　エンジン形式は同じK20Aといっても、タイプRはハイオク仕様の220馬力に対して、タイプSはレギュラーガスの160馬力とおとなしい仕様。

　ミッションもタイプRは6速MT、タイプSは5速MTと違いがあるが、「レーシングスポーツ」がコンセプトのタイプRに対し、「エブリエディスポーツ」を目指したのがタイプSで、エンジンもリニアなパワー感とレスポンスの良さをウリにしていた。

　タイプRが販売されなかったアメリカ市場では、プロスポーツ選手や若手弁護士などが、このタイプS（しかもMT！）を好んで購入したという実績がある。

　DC5のタイプRの中古車価格が高騰している昨今、タイプSはけっこう狙い目の一台かもしれない。

排気量が小さいぶん「軽さ」を武器にできる！

３）マツダ　ロードスター（1.6リッター）

　1989年にデビューした初代ロードスターは、1.6リッターのB6型エンジンを搭載。DOHCだがレギュラーガス仕様の120馬力で、当時のレベルでもスポーツカーのエンジンとしてはわりと非力なエンジンだった。

　そのためユーザーからは「もっとパワーを」という声が寄せられ、1993年のマイナーチェンジで、1.8リッターのBP型エンジンが投入される。BP型エンジンはB6型エンジンに対し10馬力アップ（トルクも＋2kg-m）。

　1998年に2代目ロードスターが出てきたときには、1.8リッターのBP型を積んだNB8Cと1.6リッターのB6型を積んだNB6Cが併売された。

　NB8Cには6速MTが用意され、NB6Cは5速MTの組み合わせだったので、どうしてもNB8Cの方が上級グレードというイメージがあったが、1.6リッターのB6型エンジンは非力であっても、エンジン単体がBP型より約20kgも軽く、加速フィールは大差なく、ハンドリングの面では若干優位ですらあった。

　これはもう好みの問題かもしれないが、NA・NBロードスターは、意外に1.6リッターのほうが面白い。

４）GRスープラ

　新しいところでは、トヨタのGRスープラも心臓部の違いが大きい一台。トップモデルのRZは、3リッターの直6エンジンを積んでいるが、SZ-RとSZは2リッターの直4エンジン。

　スープラといえば直6エンジンのイメージが強いかもしれないが、エンジン単体が軽くてコンパクトな4気筒モデルのGRスープラも、軽快なハンドリングでFRとしての面白さはなかなかなもの。

　価格もRZが730万円、SZ-Rが600万円、SZが490万円と大きな開きがあるが、6気筒と4気筒では同じ車種とは思えないぐらいキャラクターが違うので、スペックではなく乗り比べて、違いを知ったうえでチョイスしたほうがいい。