自動車コラムニスト山本晋也さん最終的に行きついたのはエブリイバンだった！　【みんなの愛車遍歴 Vol.２】

この記事をまとめると
■WEB CARTOP執筆陣の愛車遍歴を紹介、第2弾は自動車コラムニストの山本晋也さん

■最初のマイカーはスターレットGTで独立初期の相棒はアルミボディの2シーター

■経験することを優先したクルマ選びをしている

EP82スターレットから始まった愛車遍歴

ども！　自動車コラムニストの山本晋也です。WEB CARTOPをはじめWEBメディアでコラムを書くようになって10年近くなります。ここ数年はトータルで年間500本前後の記事を書く機会をいただいていますが、もともとは自動車メディアで活動するとは思っていませんでした。

そんな自分がマイカーを手に入れたのは1989年。ときはバブル経済真っ盛りで、大学生のバイトでも年間100万円はラクに稼ぐことができた時代でした。そんな社会的なムードの乗せられるように最初に買ったのは、当時デビューしたてのトヨタ・スターレットGT（EP82）でした。1331ccの排気量から135馬力を発生するFFハッチバックは、まさにじゃじゃ馬という乗り味で、M山やO垂水といった峠を、心拍数を上げながら走ったものです。このドライビングによって刺激を貰うという原体験が、自分をクルマ好きにさせていきました。

当時、いまでいうインターン的に週刊誌の編集部で働いていたのですが、他の週刊誌の編集長に「そんなにクルマ好きなら自動車雑誌で働けばいいじゃない」というアドバイスを貰って、大学4年生の秋口になってから自動車雑誌を出している出版社に履歴書を送り、なんとか潜り込んだのが、いまは解散してしまった某出版社。そこで8年ほど編集者として経験を積みました。

出版社勤務時代には、いすゞ・ジェミニZZ-R、ランチアY10、トヨタMR2（AW11）などを経て、仕事に関係してスズキ・ワゴンR、スズキ・キャラ（AZ-1の兄弟車）、ダイハツ・ミゼットIIなどに乗っていました。

その後、20世紀の終わりにあわせて独立。フリーランスになって最初に買ったのは、まさに未来のクルマといわれていたホンダ・インサイト（初代）です。超軽量で空力優先のアルミボディと1リッター3気筒エンジン＋薄型モーターのハイブリッドパワートレインという組み合わせは、自動車中心のフリーライターとしてポジションを確立するには、経験すべきクルマだと思ったことが選んだ理由です。

そして、あえて5速MT車を選んだのは、それまでの車歴がすべてMTだった流れだったから。

それにしても初代インサイトの高速巡行ではまったく走行抵抗を感じないような走行フィーリングは異次元で、通常のクルマはいかに空気抵抗が大きいのかを実感できたことは、いまも記憶に残っています。高速燃費は安定して25km/L程度で、当時としては驚異的でしたが、ストップ＆ゴーの多い街乗りではハイギヤードなMTゆえかエンジン回転を高めにする必要もあって、それほど燃費メリットがなかったこともおぼろげに記憶に残ります。

その後、さすがに2シーターだけで生活するのはきびしいとなって手に入れたのが、スズキ・スイフトSE-Z（HT51S）でした。当時、「泣く子も黙る79万円」と非常にリーズナブルなコンパクトカーとして話題を集めていたスイフトSE-Zは、さらに新古車と呼ばれていた登録済み未使用車になると新車価格の10万円安で流通しており、そんな個体を見つけて購入したのでした。

じつは、これが人生初のAT車となりましたが、純粋なアシとして大いに活躍してくれました。全幅1600mmながらラゲッジスペースの幅は広く、後席をたたまずともゴルフバッグが積めたのは軽自動車で鍛えられたスズキのパッケージング能力の高さを実感することにもなりました。ブレーキランプが点いたり消えたりする症状には閉口しましたが……。

そうして2台体制ができるようになったのは、フリーランスとしてそれなりに仕事をいただけるようになっていたから。30代半ばの頃には、年間100万文字以上は原稿を書いていたこともあって、懐に余裕が生まれてきます。

また、メーカー主催のメディア向け試乗会などに参加する機会も増えてきます。

通称ゼロクラウンと呼ばれたGRS18#型に2005年秋のマイナーチェンジで追加された3.5リッターV6エンジン「2GR-FSE」の持つ日常的な乗りやすさにつながるリニアリティ、フルパワー域まで回したときの排気量を感じさせない軽快さに惚れ込んでしまい、清水の舞台から飛び降りる気持ちで契約書にサインしたものです。そんなクラウンと過ごした数年は、日本で乗ることを最優先して考えたクルマづくりの凄味というものを感じることができました。

十数台の車を乗り継いで行き着いたスズキ・エブリイバン

しかし、子どもが誕生したことで転機が訪れます。しばらくはクラウンの後席にチャイルドシートを装着していましたが、ファミリーカーとしてはやはり最適なクルマとはいえないと感じ始めました。たしかに広大なトランクは周囲から見えないようにオムツを替えることができるスペースとして役立つことは意外な発見でしたけれども。

そこでファミリーカーとして選んだのがフォルクスワーゲン・ザ・ビートル カブリオレです。ファミリーカーといえばミニバンやステーションワゴンに行くべきでしょうが、この頃から自動車コラムニストとして、モータージャーナリストとは異なる視点での原稿を意識していたこともあって、なにか新しいファミリーカースタイルはないかと模索した上での選択でした。

オープンにすれば後席に子どもを抱きかかえたまま乗せることができますし、天気が良ければ信号待ちでオープンにできるというのは乳幼児がグズったときの対策として有効だと思ったのです。さらに子どもの頃にオープンカーライフを経験しておくことはその後の成長において大いに意味があるかもという狙いもありました。

残念ながら、現時点では我が子はそれほどクルマ好きにはなっていないようですが、オープンカーで生活したという体験が将来に活きてくることを期待している日々です。

そして、ビートルではダウンサイジングターボとDCTの組み合わせというパワートレインを味わえたのも、自分の経験になったと感じています。

じつは、並行してホンダ・インサイト（2代目）にも乗っていました。なんだかんだ日本で次世代のクルマは電動車になると考えていたからです。電動車の進化と普及をリアルタイムで感じていたいという気持ちで、この普及型ハイブリッドカーに乗っていました。

正直、このクルマについては心から欲しいと思ったというよりは「この仕事をしているなら乗っておくべき」という感情のほうが強かったかもしれません。

その延長で乗り換えたのが日産リーフです。日産初の量産型EVはフルモデルチェンジを果たしていましたが、あえて初期型の中古車を探してきたのは当時、初代リーフの中古車が激安で売られているというのが話題になっていたから。結果的に1年半落ちで160万円の個体を見つけて手に入れたのです。

そんな風に"仕事柄乗っておくか"くらいの気持ちで購入したリーフでしたが、EVと日常的に生活するようになって見えてきたのは、じつは航続距離は重要ではないということです。初代リーフでも30kWhのバッテリーを積んでおり、1回の満充電で200kmは走ることができます。そうなると月間500～600km走るとして、週に1回充電すれば余裕でこなせます。さらに1年を通して乗っていると、EVの電費は季節（外気温）によって変化することもわかりました。

リーフに慣れてくると電費を稼ぐ乗り方も身についてきます。イメージとしてはスパッと加速してダラダラと減速するという乗り方といったら伝わりますでしょうか。実際、2021年10月に手放したのですが、その月の平均電費は8.9km/kWhとキャリアハイだったのです。

とはいえ、リーフの航続距離が気にならなかったのは街乗り専用車という位置づけだった面があったことは否めません。同時期、家庭の事情もあってインサイトから車椅子仕様のホンダ・フリード＋に乗り換えていたので、長距離ドライブではフリード＋が活躍してくれました。

車椅子仕様の中でフリード＋を選んだのは、この手のクルマの中では足まわりの出来が秀逸と感じていたからですが、ホンダセンシングをフル活用することで車間と車線中央維持をクルマが大きくカバーしてくれるのも、高速ドライブではフリード＋を使いたくなる理由でした。このクルマではADAS（先進運転支援システム）を積極的に使うカーライフを経験できたのです。

というわけで、独立してからの愛車遍歴を振り返ると自動車コラムニストとしての経験重視のクルマ選びをしてきたのかもしれません。けっこうな金額をクルマに費やしてきましたが、それが自動車コラムニストというポジションを確立するのに役立ったならば、適切な投資だったといえるかもしれませんし、家族の理解も得られるかもしれません（笑）。

こんな愛車遍歴の自分ですが、いまの愛車は一台に絞っています。

それがスズキの軽商用車「エブリイバン」です。

リヤシートを畳んで快適に眠れるようにクッション性に優れたマットレスを探してみたり、電気毛布を使うためのポータブルバッテリーを物色したりするなどして、車中泊を楽しんでいます。そんな風に自由に移動できるテント小屋として認識するとハンドリングや加速性能がどうこうと評価するのがバカバカしくなってくるから不思議なものです。プリミティブに移動ができれば十分に楽しいのが軽バンライフなのだなぁというのは最初の発見でした。これから軽バンライフを続けていくことで新たな発見があるでしょう、それも楽しみです。

なお、純粋な走りについては50歳を機にリターンしたライダー生活で楽しんでいます。メインの愛車はホンダCBR1000RR-Rファイアーブレード。

999ccから218馬力を発生する直列4気筒エンジンは、スロットルとクランクシャフトがダイレクトにつながっているかのような高レスポンスで、究極の内燃機関は限りなく電気モーターにフィーリングが近づくということを実感している日々です。