トヨタのFCV継続は素晴らしい！　それでも「水素燃料電池」の世界が訪れる気配が見えない理由

この記事をまとめると
■トヨタとヒョンデが市販しているFCVだが、その普及には高い壁が立ちはだかる

■固体高分子型燃料電池の生産には高度な技術が必要で、また水素の生成にも多くのエネルギーを必要とする

■国内では150坪の敷地が必要な水素ステーションの普及にも大きな問題が残っている

究極エコカーといわれるFCVだが普及はなかなか進まない

ドイツのBMWは今夏、燃料電池システムの小規模生産を開始したと発表した。メルセデス・ベンツが日本でのGLC F-CELLの販売をやめている一方で、同じドイツを代表する自動車メーカーであるBMWの取り組みは、FCVの取り組みの交錯を象徴するようだ。

今年から日本市場へ復帰した韓国のヒョンデは、電気自動車（EV）のIONIQ 5に加え、燃料電池車（FCV）のNEXOも販売している。

国内においては、トヨタがMIRAIをモデルチェンジして2代目を販売しているが、日産は固体高分子型での燃料電池開発をやめ、ホンダはクラリティ・フューエルセルの販売をやめている。

水素を燃料とするFCVは、究極のエコカーなどともいわれるが、その普及には高い壁が立ちはだかる。

FCVで使われる固体高分子型燃料電池の生産は、精密な工程が不可欠だ。ラップのような薄い膜を何層も積層しなければならない。その精度が燃料電池の効率を左右する。したがって、製造工程は自動化されるのが一般的だ。もちろん、自動車工場は組み立てを除き自動化が進められている。

元素のなかでもっとも小さくて軽い水素を70MPa（メガ・パスカル＝約700気圧）という高圧で保管するため、カーボンファイバーなどの最先端の樹脂でタンクを製造するにも高度な技術が必要だ。これだけ手の込んだ部品を大量生産するには多大な労力がいる。したがって、価格も高くならざるを得ない。

水素の生成とコスト・インフラの整備など難題が山積み

水素の値段もまだ確定的になっていない。

世界には、安全な水を利用できない人が数十億人いるとされており、すでに気候変動が起きている現在、干ばつが広がり、容易に水を手に入れられない状況が差し迫っている。まず、人が生きるための飲み水の手配が先であるはずだ。

いずれにしても、水素は一次エネルギーではなく何かから製造しなければならない二次エネルギーだ。そこで、電力を含めエネルギー消費が存在する。

ほかにも、70MPaの高圧で水素ガスを充填するには、より高圧の80MPaまで高めてから充填する必要がある。そこまで高圧にするには、現状では二酸化炭素排出量を増大させ、脱二酸化炭素に資する適正な圧力は35MPaまでとする試算結果もある。

国内においては、水素ステーション設置に500平方メートル（約150坪）の敷地が必要とされており、ことに都市部では地価が高いため、台数の限られるFCVのための事業に乗り出すには、損得勘定が成り立ちにくい。

以上のように、未来的な雰囲気のある水素だが、扱いや製造、事業としての採算など、電気自動車（EV）以上に実現には難しさがある。

未来への挑戦は大切だ。しかし、原理原則や社会の実態を踏まえたうえでの挑戦でなければ、臍を噛む懸念が残る。