アマゾンがつくりだした「宅配業界」の過酷すぎる労働環境！拘束14時間、年100万円分のサービス残業...

ネット通販市場の急激な成長によって、パンク寸前状態に陥っている宅配業界。過去10年でネット通販市場が約10倍に膨れ上がる一方で、宅配業界は人手不足にあえいでいるのだ。 そして、この人手不足に拍車をかけているのが、宅配業界における労働環境の厳しさだ。ジャーナリスト・横田増生氏は実際に宅配業者の現場に潜入し、その実情を著書『仁義なき宅配 ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』（小学館）でレポートしている。ここでは、なんとも過酷な宅配業者の現実が詳らかにされている。 たとえば、業界最大手であるヤマト運輸の下請け業者のケース。横田氏は、ヤマト運輸の宅急便を各家庭に配達する菊池次郎（仮名）という下請け業者の助手として、その1日に密着している。 仕事が始まるのは朝の7時すぎ。ヤマト運輸の宅急便センターで菊池は自分の軽トラックにその日配達する荷物を積み込んでいく。報酬は運んだ荷物の数によって決められ、その額は「1個150円強」だという。菊池が働くセンターでは、1日に100個程度の荷物が回ってくるとのことで、単純計算すると日当は1万5000円ということになる。「菊池がこの日、3回の配達で合計100個強の荷物を配り終えたのは午後九時前のこと。不在で持ち帰った荷物は1個。不在の分は、菊池の売り上げとはならない。（中略） 1日の走行距離は15キロにも満たない。しかし、拘束時間は14時間近くとなった。1万5000円が日当とすると、時給は1000円強となる。しかし、そこから車両代やガソリン代、車検代や保険代など必要経費を合計すると月7万円近くかかる。その分の経費を差し引いて計算し直すと、時給は800円台にまで下がり、首都圏のコンビニやファーストフードの時給より安くなる」（同書より、以下「」内同） 当然だが、配達員の仕事は肉体的にもかなりきつい。にも関わらず、コンビニより安い時給で長時間勤務し、さらには下請けだと3カ月で契約が切られてしまうのだという。労働の条件としては相当に厳しいものであり、人手不足になってしまうのも仕方ないというしかない。 現在、日本国内の宅配業界は、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3社で90％以上のシェアを占めているという状態だ。経済の原理からすれば、寡占状態にあるということは、過当競争もなくなり、運賃が上昇してもおかしくないのだが、実際には逆行していった。「ヤマト運輸では、2000年代初頭には、1個当たり750円近くあった運賃単価が、底となる2014年3月期の決算では500円後半にまで下がった。佐川急便では、2000年代初頭に1000円台近くあったのが、底となる2013年3月期には500円を切るまで落ちている」 運賃が下がれば、末端の下請け業者の報酬が下がるのも当然の帰結だといえるのだが、そもそもどうして運賃が下降してしまったのか。それは、拡大するネット通販市場のシェアを"運賃のダンピング"という形で奪い合ったことが大きな原因なのだ。同書では、ヤマト運輸の長尾裕社長（取材当時、常務）による、以下のコメントを紹介している。「宅配業界の主なプレイヤーは三社ですが、それぞれが得意とする分野が重なる領域も少なくない。その部分では競争が起こります。本来はサービスの内容で競争しなければならないのでしょうが、ただ価格（を下げること）もサービスの一つになり得るのです。お客さんの側から安い運賃を求めることもあります。その運賃にどこが応えられるかということで、これまで競争が起き、それが運賃単価を引き下げてきたことは否定できない事実です」 そして、運賃のダンピングの大きなきっかけとなったのが、ネット通販最大手のアマゾンだ。 アマゾンは日本に進出した2000年当時、「1500円以上の買い物をすれば送料無料」という設定だった。その当時は、「物流センターの構内作業から宅配業務まで日本通運に業務を一括で委託していた」という。つまり、日本通運のペリカン便（現在の日本郵便のゆうパック）がアマゾンの商品の宅配を担い、その運賃は300円前後だったという。しかし、その後、アマゾンは大きな決断に出る。「アマゾンジャパンは全品送料無料として、日本での売り上げ拡大を図った。 その日通に代わって、佐川急便がアマゾンの荷物を運びはじめたのは、2005年前後のこと。佐川急便が値引きした運賃を武器に日通から荷物を奪い取った」 佐川急便は、一体どれくらいの値引きを行ったのか？「宅配業界では、一個当たりの運賃が250円以下になると、宅配業者がどのように工夫しても利益が出ない構造になっている。大口割引込みで佐川がアマゾンに提示したのは、全国一律で250円をわずかに上回る金額だった、といわれる」 もはや、捨て身の覚悟でシェア拡大を狙った佐川急便。たしかに、アマゾンのシェア獲得でヤマト運輸を抜き業界1位の座を手に入れたが、大きな代償を払うこととなる。「アマゾンの荷物によって佐川急便の各営業所の収支が悪くなったばかりか、商業地区における午前中の配達率や時間帯サービス履行率、発送／到着事故発生率などの現場の業務水準を測る指標も悪化した。収支だけでなく、サービスレベルも悪くなったのだから、踏んだり蹴ったりの状態だった」 つまり、アマゾンの荷物を運ぶことは、佐川急便にデメリットしかもたらさなかったのだ。そして、2013年春に佐川急便はアマゾンの配送の大部分から撤退し、運賃の"適正化"、つまり値上げを進めていくこととなる。 佐川急便の撤退後、アマゾンの荷物を運ぶことになったのがヤマト運輸だ。当然、アマゾンはヤマト運輸にとって大きな負担になっており、同書では「関西地方のヤマト運輸で10年以上働き、宅急便センター長を務める近藤光太郎＝仮名」なる人物が、その実情を以下のように告白している。「これだけ荷物が増えると、現場としては迷惑以外の何物でもないですね。アマゾンのせいで、午前中の配達が一時間後倒しとなりました。一年以上たった今でも、アマゾンからの荷物は正直いってしんどいです」 さらに、荷物増加と運賃の下落は、労働環境にも影響を与える。以下も近藤の証言だ。「多いときは、月に90時間から100時間ぐらいサービス残業をしていますね」「何年も働いていると、サービス残業をこなすのは暗黙のルールのようになります。ヤマトは、サービス残業ありきの会社だと割り切っていますから。これを上司や本社にいっても現場の長時間労働が変わることはないだろう、と思っています」 一方、アマゾンから撤退した佐川急便についても、厳しい労働環境は変わらないままのようだ。「佐川急便で15年近く働く首都圏のセールス・ドライバーの上原岳＝仮名が働いた営業所では、一日約二時間のサービス残業があった、と話す。月間では約40時間に上る」「上原の2014年度の給与支給明細をみせてもらうと、月によって、約50時間から80時間の残業がついている。しかし、月40時間程度のサービス残業がこれに上乗せされるのだ。上原の時間外手当は1時間当たり2700円強。月間10万円分がサービス残業となっている。年間では100万円を超える」 100万円分の年収を搾取されていると考えると、相当に厳しい労働環境といわざるをえないだろう。 過酷なうえに、給料も安く、サービス残業が強いられる宅配業界。こんな業界に入りたいと思う若者がいないのも当然のことだ。このまま行けば、近い将来、拡大するネット通販市場に対応できなくなり、宅配業界は完全にパンクするのは間違いない。そんな悲劇を招かないためにも、宅配業界の労働環境改善を推し進める必要があり、そして、そのためには運賃の適正化が不可欠になる。（田中ヒロナ）