市自ら選んだ「攻めの鉄道廃止」 JR石勝線夕張支線、代替バスはどう「進化」したのか

2019年3月をもってJR石勝線の夕張支線（新夕張～夕張）が廃止され、4月から路線バス「夕張市内線」が装い新たに運行を開始しました。前夕張市長による「攻めの廃線提案」から実現したこのバス、どのような特徴があるのでしょうか。

利用者数はピーク時の16分の1に

　2019年3月31日（土）をもって127年の歴史に幕を閉じたJR石勝線の夕張支線（新夕張～夕張間16.1km）。この鉄路に代わり運行を開始したのが、夕張市に本社を置く夕張鉄道（夕鉄バス）が運行する路線バス「夕張市内線」です。鈴木直道前夕張市長（現北海道知事）による「攻めの廃線提案」から3年弱かけて運行実現に至ったこのバスには、これまでの鉄道代替バスの事例にとらわれない、持続可能な交通体系への実現を成しとげようとする夕張市の姿勢が見えてきます。

2019年3月31日、運行最終日の石勝線夕張支線。多くの鉄道ファンが沿線に詰めかけた（須田浩司撮影）。

　夕張に鉄道が開通したのは、1892（明治25）年11月。北海道炭礦鉄道室蘭線の支線として追分～夕張間が開通し、その後の国有化により、国鉄夕張線として営業を続けていました。

　その後、1981（昭和56）年10月に石勝線の千歳空港（現在の南千歳）～追分間と新夕張～新得間が開業。新規開業区間と夕張線が統合され、新夕張～夕張間は石勝線の支線という位置づけになります。

　戦後、石炭輸送に支えられていた同線も、炭鉱閉山後の沿線人口減少で利用者が大きく減少。輸送密度（1日1km当たりの平均輸送量）も、2017年の数字で69人／日と、ピーク時の16分の1にまで落ち込んでいました。

　JR北海道の島田社長は、2016年7月29日の記者会見で、厳しい経営環境と北海道内の人口減少などを理由に、鉄道事業を抜本的に見直すため、同年秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい旨を正式に発表。

この時点では具体的な路線名、線区の公表はありませんでしたが、利用が大きく落ち込んでいた石勝線夕張支線も対象になると見られていました。

市自ら「攻めの廃止提案」へ

　そのようななか、2016年8月8日、夕張市の鈴木直道市長（当時）がJR北海道本社で島田社長と会談し、次のような提案をします。

・交通網見直しへの協力。
・地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用。
・JR社員の夕張市への派遣。

　これらを条件に、石勝線夕張支線の廃止を自ら提案（いわゆる「攻めの廃線提案」）。代替交通への協力を要請したのです。JR北海道は検討の結果、同年8月17日に前途3条件について全面協力することを約束し、新夕張～夕張間の鉄道事業廃止を正式に申し入れました。

　その後、JR北海道は社内に夕張市内の交通体系見直しなどに協力するプロジェクトチームを設置し、課長級の社員1名を夕張市へ派遣します。さらに、2018年3月23日、夕張市とJR北海道は、新夕張～夕張間の鉄道事業廃止について、次のような条件で最終合意に至ります。

・鉄道事業廃止日を2019年4月1日とすること。
・JR北海道は、夕張市に対して、持続可能な交通体系を再構築するための費用として7億5000万円を拠出すること。

・JR北海道は、夕張市が南清水沢地区に整備を進めている拠点複合施設に必要となる用地を一部譲渡すること。

2019年3月31日まで走っていた夕張市内の循環系統（須田浩司撮影）。

2019年3月31日、運行最終日の夕張駅（須田浩司撮影）。

夕張駅の時刻表。廃止までの約2週間は1日5往復が8往復に増発された（須田浩司撮影）。

　こうして、同年3月26日、JR北海道が国土交通大臣宛に石勝線夕張支線の鉄道事業廃止届を提出し、2019年4月1日（月）、石勝線夕張支線は正式に廃止されたのです。

2系統のバスで「鉄道代替」 運行本数は倍に

　これまでの鉄道代替バスの事例を見ていくと、バス会社が独自に運行していた既存路線とは別の新規路線を開設するケースが少なからずありました。しかしながら、これでは現在の利用者のニーズに合致しないばかりか、下手をすると既存路線と新設路線の共倒れにもなりかねない状況に陥ります。ましてや、昨今深刻化している乗務員不足問題も考えると、非効率な運行は絶対に避けたいところです。

　そこで、石勝線夕張支線を代替する路線バスの運行にあたっては、夕鉄バスが運行していた既存市内路線を再編、「夕張市内線」としてリニューアルし、これを鉄道代替路線とすることで、利便性を確保するとともに、バス会社にとってもできるだけ負担が増えないように配慮されています。具体的な変更内容は次のとおりです。

・循環運行の取り止めと往復運行への変更。

・両端部分の起終点の延伸（北側：社光〈廃止〉→夕張市石炭博物館、南側：南清水沢→新夕張駅前）
・新さっぽろ駅前と夕張市内を結ぶ「新札夕線」の一部区間（夕鉄本社ターミナル～新夕張駅前）にも鉄道代替の役割を担わせるとともに、区間便との乗り継ぎを考慮してダイヤを見直し。
・新夕張駅前バス発着所の整備（駅構内の待合スペース整備など）。
・停留所の新設、移設、廃止、名称変更。

2019年4月1日からの「夕張市内線」は、新たに夕張市石炭博物館が終点となった（須田浩司撮影）。

「夕張市内線」のバス車内（須田浩司撮影）。

新夕張駅前行きバスの行先表示。夕張市石炭博物館からのバスと夕鉄本社バスターミナルで接続（須田浩司撮影）。

　結果、「夕張市内線」はリニューアル前の本数（平日8便）から増やすことなく、既存路線との乗り継ぎを合わせて、石勝線夕張支線との並行区間に鉄道時代の倍の運行本数（10往復）を確保しています。

　使用される車両は、2018年秋に先行導入された大型ノンステップバス（日野「ブルーリボン」）です。全部で3台導入されていますが、一部の車両が札幌市内にも乗り入れることなどから、車内は着席重視のシート配列になっています。

代替バスは市内交通網という「木」の「幹」に

　では、夕張市はなぜ自ら「攻めの廃線提案」を行い、市内の交通網をどのように再編しようとしているのでしょうか。

　夕張市では、鉄道の廃止受け入れ以前に「夕張市まちづくりマスタープラン」を策定。

石勝線夕張支線に沿った南北軸を骨格とし、清水沢地区を都市拠点とする「コンパクトシティ」化の計画を推進しています。鈴木前市長が取り組んでいた市の再生に向けての目玉政策が、まさしく「コンパクトシティ」の実現であり、それには機能性と機動性を備えた交通体系の整備が欠かせず、その方向性が定まらないことには、市の再生計画は進まないと考えていました。

　そこへ、JR北海道が維持困難な路線網の見直しを近々公表するという情報が入り、夕張市側は、JRの協力のもとで少しでも有利な条件を引き出したいという狙いから、いわゆる「攻めの廃線提案」を行い、地域の実情に合わせた、長期的に持続可能な交通体系づくりに踏み出したのです。

　現在、夕張市は市内の交通網を、「木」でいう「幹」と「枝」の関係に再編しようとしています。市はJR北海道との廃線合意後、市内を走る路線バスの一部区間廃止とデマンド交通化（利用者の求めに応じて運行する形態への変更）、およびタクシー補助制度の導入を数年かけて実施してきました。そして、今回運行を開始した夕鉄バス「夕張市内線」は、夕張市の新しい交通体系の軸となる路線であり、交通体系再編の仕上げ的路線ともいえましょう。「木」でいえば、「夕張市内線」が「幹」、デマンド交通やタクシーが「枝」の役割を担うことになります。

夕張支線の廃止後、駅は閉鎖された。南清水沢駅（須田浩司撮影）。

新夕張駅に停車する新さっぽろ駅前行きのバス（須田浩司撮影）。

夕張市石炭博物館に停まる新夕張駅前行きのバス（須田浩司撮影）。

　そして、2019年度には、南清水沢地区に交通結節施設（バスターミナル）のほか、行政施設、公民館、図書施設、子育て支援施設、児童館施設を備えた拠点複合施設が完成する予定です。

これにより、夕張市の交通体系再編は、ひとまず完成の域に近づくことになります。

今後どうなる？ JR北海道の維持困難線区

　JR北海道では、「輸送密度200人未満の線区」を「地域の皆様と合意形成を得ながら、鉄道よりも便利で効率的な交通手段への転換を進める」としており、その線区は石勝線夕張支線を含め5つあります。

　このうち、石勝線夕張支線（廃止済）のほかに廃止が決まったのは、札沼線の北海道医療大学～新十津川間。2020年5月7日廃止予定で、その後は北海道医療大学～石狩月形間、石狩月形～浦臼間、浦臼～新十津川間で代替バスが運行されるほか、浦臼～美唄（びばい）間では、美唄駅に停車する函館本線の特急利用者向け乗合タクシーの運行も検討されています。運行本数も増え、北海道医療大学駅には列車との乗り換えを想定しバスターミナルが新設される予定です。

　JRと自治体などのあいだで話し合いが進められている線区は、日高本線の鵡川～様似間。バス転換をベースに話し合われており、鵡川～静内間、静内～様似間ともに現在（鉄道）よりも本数を増やすことが検討されているほか、（鉄道がない）えりも町までの直通運転（一部の便のみ）も検討されています。

JR北海道が2016年に発表した「利用者が極めて少ない」3線区と、当時廃止に向け話し合いが進んでいた2線区（JR北海道の画像を加工）。

　そのほか、留萌本線 深川～留萌間と根室本線 富良野～新得間については、今後JRと自治体などのあいだで話し合いが本格的に行われることになります。

　石勝線夕張支線の廃止は、JR北海道が提示した維持困難線区で自治体が合意した初の事例として、各方面から注目されていますが、代替となった夕鉄バス「夕張市内線」の真価が問われるのは、南清水沢地区の拠点複合施設が完成してからではないかと考えます。夕張のケースが、持続可能な交通体系の事例として他地域に展開されるのかどうかも含め、今後の動向をしっかり見ていく必要があるでしょう。