「NSX-GTよりもストレートは速い」　スーパーGTに新規参戦するシビックタイプR-GTの開発陣＆ドライバーを直撃した

2024年05月11日(土)17:30

「NSX-GTよりもストレートは速い」　スーパーGTに新規参戦するシビックタイプR-GTの開発陣＆ドライバーを直撃した

この記事をまとめると
■2024年シーズンのスーパーGTからデビューしたホンダ・シビックタイプR-GT

■シビックタイプR-GTがその前の「NSX-GT」とどこが違うのかホンダの開発責任者に聞いた

■ドライバーにはシビックタイプR-GTを運転してみての手応えも聞いた

スーパーGTにシビックタイプR-GTがデビュー

2024年のスーパーGT第2戦「FUJI GT 3 HOURS RACE」が5月3～4日、富士スピードウェイを舞台に開催。真夏のような空の下、117周のバトルが展開され、3号車「Niterra MOTUL Z」がGT500クラス、88号車「JLOC ランボルギーニGT3」がGT300クラスのウイナーに輝いた。

それにしても2024年のスーパーGTはじつに面白く、GT500クラス、GT300クラスともにニューマシンが登場。

そのなかで、もっとも注目を集めているマシンが、ホンダがGT500クラスの主力モデルとして投入している「シビックタイプR-GT」だといえるだろう。

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1997年の全日本GT選手権にデビューして以来、それまでホンダのGT500クラスはNSXをベースに開発された「NSX-GT」が主力モデルを務めており、2000年に道上龍選手がチャンピオンに輝いたほか、2007年のスーパーGTでは伊藤大輔選手／ラルフ・ファーマン選手がチャンピオンを獲得するなど、2009年まで初代NSX-GTが活躍。

さらに2014年からは2代目NSX-GTが猛威を発揮しており、2018年に山本尚貴選手／ジェンソン・バトン選手がチャンピオンに輝くと2020年には山本選手／牧野任祐選手がドライバー部門でタイトルを獲得したことは記憶に新しい（https://www.webcartop.jp/2023/11/1238618/）。

そんな名車、NSX-GTの後を受け継ぎ、2024年の開幕戦に合わせてシビックタイプR-GTがデビューしたのだが、シビックタイプRをベースとした同モデルはどのようなマシンなのか？

というわけで、ここではマシン開発を担うHRCでスーパーGTプロジェクトの総責任者を担当する佐伯昌浩氏と同プロジェクトで車体開発の責任者を担当する徃西友宏氏にシビックタイプR-GTの特徴を解説してもらった。

マシン開発を担うHRCのスーパーGTプロジェクトの総責任者の佐伯昌浩氏と同プロジェクトで車体開発の責任者の徃西友宏氏

——2024年に合わせてホンダのGT500車両がNSX-GTからシビックR-GTになりましたが、メリットはあるんでしょうか？

佐伯氏：GTマシンはベース車両をスケーリングしてデザインするんですけどね。その結果、NSX-GTの場合は空気抵抗が大きいボディ形状でしたが、CIVIC TYPE R-GTは空気抵抗が少ないので、そこがメリットになります。もちろん、その一方で、ダウンフォースの強いNSX-GTに対して、シビックタイプR-GTはダウンフォースが減る傾向にあります。

ホンダのGT500クラスマシン「CIVIC TYPE R-GT」のリア

——NSX-GTとシビックタイプR-GTは真逆なんですね。そういった意味では、シビックタイプR-GTはコーナリングで苦労しているんでしょうか？

佐伯氏：確かに両極端にありますね。ダウンフォースが減っているぶん、NSX-GTと比べるとシビックタイプR-GTはコーナーで少し苦労していますが、ストレートはNSX-GTよりシビックタイプR-GTは速くなっている。本当に真逆の性格です。

——ストレートで速いのは武器になりますよね？

佐伯氏：NSX-GTはストレートが遅いので、レース中に燃料をセーブする走りが必要なときでもストレートエンドまでアクセルを踏んでいないと抜かれるぐらい厳しい状況でしたが、シビックタイプR-GTになってストレートが速くなったぶん、そこまでがんばらなくても抜かれることはない……ということが他メーカーと比較して出てきたので、レースは少しラクになったと思います。

CIVIC TYPE R-GTの走行写真

——なるほど。そうやって考えるとNSX-GTで苦手だった富士がシビックタイプR-GTで得意になったとか、そういった現象があったりするんでしょうか？

佐伯氏：いや、これが不思議なもので、普通に考えるとNSX-GTは富士が苦手になるはずなんですけど、結果だけを見れば富士の勝率は悪くない。ここにはタイヤの要素があって、しっかりダウンフォースを出すことでタイヤが長持ちしてくれてメリットになっている。一概にストレートが長いからシビックタイプR-GTは富士が得意とはいい切れない部分です。

富士スピードウェイでのCIVIC TYPE R-GTの走行写真

——ぶっちゃけ、シビックタイプR-GTは2023年のNSX-GTよりも速いんでしょうか？

徃西氏：レーシングカーの場合、車高を低くすれば、床下でダウンフォースが稼げるのでコーナリングスピードが速くなるんですけど、GT500クラスの車両はここ数年でコーナリング速度が速くなってきているので、2024年はそれを抑制するために、すべてのGT500車両は走行中の最低車高が昨年より5mm高くなりました。昨年と比べるとそういった遅くなる要素があるので、単純に比較できない部分があります。

CIVIC TYPE R-GTのサイド

——なるほど。ちなみに、GT500車両のエンジンはNRE（ニッポン・レース・エンジン）で、ホンダは「HR-420E」というエンジンを採用していたと思いますが、エンジン単体は昨年までNSX-GTで使用していたものと同じなんでしょうか？

佐伯氏：2024年のエンジンに関しては、基本骨格は昨年のエンジンと同じです。パワーを上げる部品はあるんですけど、信頼性の保証がまた確認できていないものがあるので、大きく変わっていませんが、昨年のシーズン中に目処がたった部品は2024年のエンジンに入っているので「正常進化」はしていますし、まだ開発可能領域が残っているので、やろうと思えばガラッと変えることもできます。

——そもそもGT500車両は1/1RCカーみたいにマシンの外側だけNSX-GTからシビックタイプR-GTになった……といったイメージを持っているんですけど、エクステリア以外はNSX-GTと同じだったりするんでしょうか？

佐伯氏：モノコック、ロールケージ、フロントフレーム、リヤフレーム、ギヤボックスは昨年と同じですが、それ以外の部品はシビックタイプR-GTに合わせて新しく開発しました。

徃西氏：共通部品は同じですし、タイヤやホイールも昨年までと基本は同じですが、冷却関連のパーツは各メーカーで独自に開発していますので、ラジエターやインタークーラーなど、シビックタイプR-GTにあわせて専用のパーツを開発しました。

CIVIC TYPE R-GTのコクピット

——なるほど。

そういった意味では、やっぱり新しいレーシングカーなんですね。ちなみにGT500車両は“スケーリング”して、ベース車両のシルエットを生かしてレーシングカーをスタイリングしていますが、ミニバンとか、軽自動車をベースにしてもスケーリングでもできるんでしょうか？

徃西氏：考えたことはありませんが、ミニバンでもできますね。もともとワイドなNSXをスケーリングする場合、無理にデザインする部分もあるんですけど、コンパクトな軽自動車のS660なんかでスケーリングをしたら自由度が高いので、かなりカッコいいGTカーができると思います。

——S660-GT、見てみたいです。ところで、シビックタイプR-GTは実際の開発期間はどれくらいの期間を要したんでしょうか？

徃西氏：テスト車両を完成させて初走行をさせたのが2023年の7月です。開発の着手はそれよりもずっと前になりますね。

CIVIC TYPE R-GTのレース走行

——シビックタイプR-GTはシェイクダウンから8カ月で実践にデビューしたわけですね。これまでずっとNSX-GTを見てきたので、まだシビックタイプR-GTを見慣れてないのか、ちょっと違和感があるんですけど、やっぱり開発側も苦労されたんですか？

徃西氏：2014年からNSX-GTを開発してきましたからね。ずっと同じシルエットのクルマで、どうやれば性能が上がるのかを把握した上で年次進化をさせてきたんですけど、シビックタイプR-GTはまったく違うスタイルのクルマですからね。この形状の場合、どういった空力開発の感度があるのかわからなかったので、その部分で苦労しました。開幕前までに車両形状を登録しなければならなかったので、その期日までにベストな形状に高めないといけない。やればやるほど性能が上がる時期があれば、やっても性能が上げ止まりになることもあったので効率よく開発することに苦労しました。

CIVIC TYPE R-GTのレース走行写真

デビューから2戦連続で表彰台を獲得

——開幕戦の岡山でデビューしてからはシビックタイプR-GTの開発も一段落したんでしょうか？

徃西氏：GT500のマシンは各サーキットはもちろん、その日のその状況に合わせて、アジャストしなければならないので、高度なセッティング技術が必要となります。ベースの形状や空力のパッケージは開幕前に登録しているので、その部分は触れませんが、セッティングでベストな状態に合わせ込まないといけないので、これからはその部分の勝負になってくると思います。

——先ほどシビックタイプR-GTは空気抵抗が少ない……と話していましたが、セッティングを含めて、第2戦の富士スピードウェイはいかがでしょうか？

徃西氏：富士スピードウェイは最終スペックに近い形で合同テストに参加できているので、各チームがうまくまとめてくれたら、しっかりとしたレースができると思いますよ。

富士スピードウェイでのレース模様

佐伯氏：岡山の合同テストにはホモロゲーションを取得する前の状態で参加していましたが、その状態でも本番のレースではそこそこ戦えましたからね（注：100号車「STANLEY シビックタイプR-GT」が予選3位、決勝も3位で表彰台を獲得）。そのときよりもよくはなっていると思うので期待したいところです。

徃西氏：岡山はシビックタイプR-GTにとって不得意なコースなんじゃないかと思えるほど、テスト段階ではライバル車両に遅れをとっていましたからね。蓋を開けてみたら最後の性能アップ効果もあり、上位争いできるチームもあったので予想よりも良い結果でした。

佐伯氏：富士も含めて、どのサーキットでも勝ちたいところですが、スーパーGTはハンディ戦なので、一度勝つと厳しい状況になりますからね。それでもシビックタイプR-GTの2台か3台かが最終戦のもてぎまでチャンピオン争いにできるような形になっていればいいですね。

CIVIC TYPE R-GTのサイド走り

以上、簡単にシビックタイプR-GTについて触れてきたが、第2戦の富士では17号車「Astemo シビックタイプ R-GT」が予選でトップタイムを叩き出し、ポール・ポジションを獲得したほか、決勝でも17号車が３位に入賞し、表彰台を獲得した。

というわけで、続いて17号車「Astemo シビックタイプR-GT」のステアリングを握る塚越広大選手を直撃。

17号車「Astemo CIVIC TYPE R-GT」のステアリングを握る塚越広大選手

——まず予選1位、おめでとうございます。

調子が良さそうですね。

塚越選手：シビックタイプR-GTに変わってクルマを煮詰めていくなかで、なかなか速く走らせることができなかったし、開幕戦の岡山は不運なアクシデントで1周もできずに終わっていましたが、第2戦を前に見直したことで走り始めからフィーリングがよくセットアップもうまくいきました。予選のQ2はプレッシャーがありましたが、クルマの調子がよかったので悪くないアタックができました。

——決勝の3位はいかがですか？

塚越選手：ポールポジションからのスタートだったので、一番で帰ってきたかったんですけど、ペース的には3号車（Niterra MOTUL Z）に及んでなかったですし、ピットストップの部分で順位を下げたこともあったので、次戦に向けて準備したいと思います。

スーパーGT第2戦のスタートの様子

——決勝のロングランはどうでしたか？

塚越選手：岡山を走れなかったので初めて決勝を走りましたが、ペース的には悪くはなく、3位で表彰台を獲得できたことはよかったと思いますが、ライバルに離されたので、これをベースに合わせ込んでいきたいと思います。

——ところで、シビックタイプR-GTはいかがですか？　やっぱり、NSX-GTとは違いますか？

塚越選手：シャシー、モノコックは同じなので景色は変わらないんですけど、やっぱりシビックタイプR-GTになったことで空力が変わりました。

17号車「Astemo CIVIC TYPE R-GT」の走行写真

——プロジェクトリーダーの佐伯さん、エンジニアの徃西さんも空気抵抗が少ない……といっていますが、その辺りはドライバーとしても体感としてわかるモノなのでしょうか？

塚越選手：NSX-GTはダウンフォースが効いていてコーナーでも鋭い走りができていましたが、その一方でストレートは苦手でしたからね。その点、シビックタイプR-GTは克服していると思いますし、コーナーでもNSX-GTと同等の走りができると思います。まだセットアップを煮詰めている段階ですが、感触としてはマイルドで運転しやすい感じになっています。

——シビックタイプR-GT、ここのコースは行けそう！　みたいな手応えはありますか？

塚越選手：富士が得意であって欲しいですよね。あとは鈴鹿もテストの感触はよかった。逆にNSX-GTはSUGOやオートポリスで速いイメージがありましたが、シビックタイプR-GTはどうなのかが楽しみです。