アクティブ派はなぜステーション・ワゴンを捨てSUVを選んだのか？

20世紀はステーションワゴンがブームとなっていた

1990年代、日本はステーションワゴン・ブームだった。それまでワゴンといえば、商用車（ライトバン）をベースに、乗用仕立てにしたというイメージで、大きな荷物を積む必要がある人だけが選ぶニッチカテゴリーだった。

しかし、SUBARUレガシィツーリングワゴンが乗用専用モデルとしてステーションワゴン市場の価値をアピール。

しかし、あるときを境にステーションワゴンのトレンドは終息、代わってクロスオーバーSUVがレジャービークルの主役となっていった。それは何故だったのだろうか。

そもそもステーションワゴンはセダン系モデルをベースとした走りのよさが魅力で、重心が高く、シュアなハンドリングの期待できないクロカン4WDや1BOXに対するアドバンテージがあり、そこが評価されていた。

しかし、1990年代になって乗用車系プラットフォームをベースにしたクロスオーバーSUVが出てきた。当初は、ライトクロカンと呼ばれていたようにクロカン4WDの廉価版といった位置付けだったが、そもそも乗用車系プラットフォームを利用していることから、日常的な舗装路での走りについてはメリットがあると感じていたユーザーも多かったと記憶している。また、モノコックボディを採用したことで軽量化につながり、クロカン4WDに対して燃費面でのアドバンテージは確実にあった。

それでも1990年代はステーションワゴンの時代だった。各社はステーションワゴンにターボエンジンや大排気量エンジンを与え、パフォーマンスを磨いていた。走りと積載性を両立するステーションワゴンに、ライトクロカンと呼ばれたクロスオーバーSUVでは太刀打ちできないようにも思えた。

都市型SUVの登場からクロスオーバーSUVブームにつながった

潮目が変わったのはトヨタが初代ハリアーをデビューさせた1997年だ。

そもそも乗用車系プラットフォームを使っているクロスオーバーSUVは、車高が高いというネガはあれど、ハンドリングなどではクロカン4WDよりもステーションワゴンに近い。スタイリッシュな都市型SUVとしてオンロードにマッチしたサスペンションセッティングとすることでステーションワゴンの特徴であった走りと積載性の両立というメリットのお株を奪うことができたのだ。

さらにステーションワゴンよりも全高を高くとれるため、積載性でクロスオーバーSUVは上まわることもできた。ハンドリングについては重心の低いステーションワゴンが有利だったが、この手のカテゴリーを選ぶユーザーにとって重要なのは限界性能ではなく、積載能力であることは明らかで、都市型SUVが増えていくにつれてステーションワゴンが劣勢になったといえる。

さらにキャンプブームが到来すると、SUVスタイルのメリットは際立っていった。常設キャンプ場であっても未舗装エリアに進入する際にはロードクリアランスがあったほうが有利である。その点でもクロスオーバーSUVの最低地上高は180mm～220mm程度となっているので安心だった。そうしたシチュエーションを走ることがごくたまにであっても、最低地上高の余裕があることは可能性を感じさせ、そこに魅力を感じるものだ。

乗用プラットフォーム由来の舗装路でのハンドリング、ステーションワゴンを超える積載性、RVカテゴリーの中では燃費バランスに優れていること。こうした機能面での好バランスが、現在のクロスオーバーSUVブームにつながったといえる。