バカ売れの軽自動車が実はピンチ！　電動化の流れに乗れない事情と生き残り策とは

軽の価格帯でストロングハイブリッドは難しい

2019年度の軽自動車の販売台数は185万5967台、登録車は318万2760台だから、新車の3割以上は軽自動車となっている。ちなみに、2019年3月時点での乗用車の保有台数をみると、3ナンバー（普通車）が1926万台、5ナンバー（小型車）は2017万台、軽乗用車は2232万台。乗用車でいうと3台に1台は軽自動車となっている。

そんな日本の自動車市場において欠かせない存在といえる軽自動車だが、その未来が明るいとばかりはいえない。とくに、ここ数年の世界的な電動化ムーブメントは軽自動車にとって逆風にも見える。日本一売れている軽自動車、ホンダN-BOXは純粋なエンジン車である。

スズキの軽自動車には「ハイブリッド」と名乗っているモデルもあるが、メカニズム的にはISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）を用いたマイルドハイブリッドであって、減速エネルギーの一部を回生して、加速時にアシストとして利用するというレベル。EV走行ができるようなハイブリッドではなかったりする。

マイルドハイブリッドも電動化ムーブメントでは重要な役割を果たすといわれているが、トヨタ・プリウスに代表されるストロングハイブリッドのモデルほどの燃費改善効果は持たない。では、軽自動車でEVモードを持つようなストロングハイブリッドはあり得るのかといえば、疑問だ。ストロングハイブリッドはエンジンで発電するシリーズモードを持つことが特徴となるが、つまり発電用と走行用の2モーター式ハイブリッドである必要がある。

マイルドハイブリッドのISGであれば、従来のエンジン車が使うジェネレーター（発電機）から少々コストアップするくらいで済むが、ストロングハイブリッド用の2モーターシステムというのは軽自動車に載せるにはコスト高なシステムとなる。さらにEV走行を可能とするには、それなりに出力のあるバッテリーも必要だ。こちらもコストアップ要因であり、ストロングハイブリッドの軽自動車を実現するのを難しくしている。

日産が東京モーターショーに出展した軽規格EVが未来のヒント

では、電動化時代において基本的にエンジンで走り、せいぜいマイルドハイブリッドしか搭載が難しい軽自動車は生き残ることができないのか。

軽自動車の未来は、一足飛びにピュアEVになる可能性がある。エンジンと2基のモーター、バッテリーを積むストロングハイブリッドよりも、バッテリーこそ大きくなるがエンジンが不要でモーターも1基で済むEVのほうがコストダウンの可能性が大きい。

海外でもフィアット500やルノー・トゥインゴといった小型モデルにピュアEVが登場するという流れになっているが、小型EVの場合はバッテリー搭載量をほどほどに抑えて、近距離移動のモビリティとして割り切ることで価格と利便性のバランスを取ろうという流れがある。

そうした商品企画は、日本市場でいえばまさに軽自動車が担うべきカテゴリーとなろう。

実際、2019年秋に開催された第46回 東京モーターショーにて日産が出展したコンセプトカー「IMk CONCEPT」は、2020年代という近未来を想定した軽自動車サイズのEVだ。それも既存の軽自動車をEV化するというのではなく、軽自動車規格に合わせた新開発の革新的なEVプラットフォームを採用しているというコンセプトだった。

日産の軽自動車といえば、三菱自動車と共同開発していることで知られているが、三菱には元祖量産EVといえる「i-MiEV」で軽自動車規格のEVという経験とノウハウがある。ゼロエミッションビークルのニーズがどのように盛り上がってくるのか断言ではできないが、2020年代後半には軽自動車のメインストリームはピュアEVにシフトしはじめるかもしれない。

そうなれば、軽自動車というカテゴリーはますます輝くことだろう。