キックスは4WD車なし！　アコードは1グレードのみ！　割り切りすぎた「グレード構成」が残念なクルマたち

いまクロスオーバーSUVに乗る人のほとんどが街乗りメイン

今、話題沸騰の日産キックス。タイ生産のクロスオーバーモデルだが、なんと、パワーユニットはe-POWERのみ、駆動方式も、ジュークには4WDがあったものの、潔く2WDのみとかなり割り切った展開だ。じつは、車種整理が進む自動車業界において、日産としては、世界のトレンドでもある電動化の流れに加え、e-POWERとガソリン車がある車種の約7割がe-POWERで売れているというe-POWERの人気ぶり、販売実績を踏まえての展開ということだろう。

そして、2WDのみの設定は、実際、かつてのジュークを含め、クロスオーバーモデルに乗るユーザーのほとんどが街乗り専用車として使っている現実がある。街を走るクルマを見れば、かつてのミニバンだらけだった風景が、クロスオーバーSUVに塗り替えられているではないか。休日にはアウトドアを楽しみたい、とい要望があっても、そもそも日本国内のアウトドアシーンでは、道もフィールドも整備され、本格SUVでしか踏み込めないような場所は皆無と言っていい。

日産としては、どうしても悪路により強いタフな4WDが欲しければ、エクストレイルがありますよ、というわけだ。ただ、ユーザー側としては、まず使わない悪路走破性対応の4WD、より買いやすいガソリン車の用意があってもいいように思うが、最低地上高170mmからも分かるように（エクストレイルは200～205mm）、キックスの都会派クロスオーバーというキャラクターから、もしあっても、結果的に選ばれるのはe-POWERであり、2WDなのだろう。当然、駆動方式、パワーユニット、グレードを絞り込めば、コストも低減できるメリットが、メーカー側にはあるわけだ。

そうした、グレードを絞り込んだモデル展開は、国産車では今や常識になりつつある。かつてのホンダの基幹車種だった新型ホンダ・アコードはなんとe:HEV EXの1グレード。これは、セダン人気の有無の影響もあるだろうが、ある意味、直球勝負。「これが新時代のアコードです」というホンダの意気込みともとれる。グレード選びで悩まなくて済むメリットもあるかもしれない!?（レジェンドも1グレード!!）ちなみに、トヨタのハイブリッド専用セダンのカムリは5グレードあるんですけど……。

ちょっと事情が違うグレード構成がもったいない車種としては、ダイハツ・キャストが挙げられる。

なぜあえて外した？　グレード設定が少ないOEM車も

世界的な電動化の波は、輸入車のグレード展開にも大きく影響している。ここで言う電動化とは、EVのみならず、HV、PHEVを含むのだが、全モデルを電動化させた世界で最初のプレミアムブランドになったボルボの日本仕様、たとえばXC60は、これまで中心的なパワーユニットだったガソリンターボを廃止。クリーンディーゼルとPHEV、そして最新の48Vマイルドハイブリッドの布陣となっている。これは、もったいないというより、意義あるグレード構成の変更、ガソリン車外しと言っていいだろう。

OEM車として、残念なグレード展開のクルマもあったりする。たとえば、日産デイズと三菱ekワゴン／クロスは、細かい装備差やハイウェイスターに対するクロスオーバー風モデルのekクロスといったキャラクター違いこそあれど、グレード展開は大きく変わらない。

が、日産セレナと、そのOEM車のスズキ・ランディになると、様相は一変。

最後に、グレード構成がもったいない……ではなく、” なぜあえて外した？”グレードがある1台として挙げられるのが、販売絶好調、2020年1～6月の全乗用車販売台数1位のトヨタ・ライズだ。その理由はちょっと異例で、兄弟車のダイハツ・ロッキーが全車にスマアシ標準装備なのに対して、ライズの最廉価グレードのXは、今どき、自動ブレーキなどを含む先進運転支援機能のスマアシなし（オプション設定もなし）。売る気のない先進運転支援機能外しグレードとはいえ、こ、これは残念すぎやしないか。

逆に、とんでもなくグレード構成が多い車種もある。たとえば、日本における輸入セダン販売台数NO.1のメルセデスベンツのCクラスセダンに至っては、選ぶのに大いに悩める13グレードもあるほどだ。