レーシングドライバーが独断と偏見で選出！　「魂」を揺さぶられた歴代国産スポーツＴＯＰ５

レース用エンジンをデチューンして市販車に搭載していたものも！

これまでレーシングドライバーとして、またあるときはモータージャーナリスト、テストドライバーとしても数えきれないくらい多くのクルマを走らせてきた。クルマの性能は年々高まり、スポーツカー分野では最新のものがもっとも高性能であることに疑いの余地はないだろう。

しかし、スポーツカーはまた感性や情緒に問いかけてくる数値には表せない魅力も放つ。

大別すると、実際に運転することで感妙を受けたクルマと、子供のころの憧れがそのまま心のなかに染み付いているクルマに分かれる。

物心ついたころからクルマ好きで、国産車の名前やスペックはすべて記憶していたほどだ。少年期になるとクルマが誕生した裏側のストーリーにも惹かれるようになる。

１）三菱ギャランGTO MR

そんな僕が最初に身震いさせられたのは三菱自動車が1973年に登場させた「ギャランGTO MR」だった。1970年に中学生となり、自動車専門誌などを読みあさるようになると、同年に登場したトヨタの初代セリカ1600GTの華麗なスタイリングとエンジンスペックに惹かれた。しかし同年登場の三菱ギャランGTOはより官能的でオレンジカラーのダックテールスタイリングに完全に打ちのめされていた。MRは、ただでさえカッコいいGTOに、なんとレース用に開発されたR39B型2リッターDOHC4気筒エンジンをデチューンして搭載する、とアナウンスされたからだ。

R39B型エンジンは1971年に生まれて初めて観戦したレースの日本グランプリで、永松邦臣選手が操る三菱ワークスのコルトF2000に搭載され、ヘアピンコーナー脇で観戦していた僕の手の届きそうなほど近くを駆け抜け、ブッチ切りで優勝した。その速さとサウンド、エキゾーストの匂いが脳天を突抜け完全に魅了されたのだ。いまで言えばF1のエンジンをデチューンして市販車に搭載するようなもので、その発想にも興奮したものだ。結局MRXはプロトタイプが披露されただけで販売されなかったが、今の竹芝で開催されていた東京レーシングカーショーで展示された姿を直に見て、今でもその勇姿が脳裏に焼き付いている。

２）日産フェアレディZ（Z432）

MRXとまったく同じ思想で、レーシングカーのエンジンを搭載したモデルは日産にも存在した。元祖「羊の皮を着た狼」と言われた日産スカイラインGT-R。

そこで調べると、フェアレディZには「Z432」が存在し、その搭載エンジンはハコスカGT-Rと同じS20型と知ったのだ。S20型は1968年まで日本グランプリを戦った日産R380が搭載していたレース専用エンジンをデチューンし生み出された。そんなモンスターエンジンをスタイリッシュなフェアレディZに載せたのがZ432で、憧れない理由がなかった。

MRXやZ432の登場は子供のころのことだったので、実際に自分が全開で走らせることはできなかったが、心に突き刺さったレジェンドスポーツとして記憶に鮮明に残っている。

サーキットのラップタイムを性能の指標とする試みも！

免許取得してまもなく、モータージャーナリストの仕事を始めてからは実際に運転することでクルマの善し悪しを見抜くことに傾注した。その過程で市販車をサーキットで走らせ性能を比較する機会に恵まれる。ゼロヨン加速や最高速ではなく、カタログ馬力でもない。サーキットのラップタイムを性能の指標とする新しい試みはレース好きの僕には願ってもない企画となった。

３）マツダ・サバンナRX-7
４）トヨタ・セリカLB2000GT

そしてはじめて筑波サーキットを舞台に国産スポーツモデルの性能比較企画が誕生する。エントリーは当時唯一車名に「GT」を名乗っていた日産スカイライン2000GT。

まずスカイライン2000GTでタイムアタックするとラップタイムは１分21秒台。１分20秒が国産スポーツの壁になると考えられた。次にセリカLB2000GTでアタック。タイムはなんと１分18秒台！　スカイラインを圧倒してセリカのキャッチコピーは真実だったことが証明された瞬間だった。そしてRX-7でタイムアタック。そこで引き出されたタイムは１分16秒台。当時これは驚異的な速さといえたのだ。

タイムアタックを終え、プロドライバー同士で世界初？となるバトル（レース形式の性能比較）を敢行！　5周で速さを争った。僕はセリカ2000GTを担当。スタートダッシュで逃げるRX-7の一人勝ちと思われたが、2周3周と周回数ごとに差は縮まり、最終ラップ前にセリカがトップに躍り出てそのまま世界初バトルを制したのだった。勝因はトヨタ車の安定したブレーキ性能にあった。

５）ホンダ・インテグラTYPE R

5台目に選んだのは「ホンダ・インテグラ TYPE R」だ。初代DC2型も素晴らしかったが、僕が選びたいのは2代目のDC5型。初代同様DC5型もスポーティで速くパワフル。文句ない性能だったが、感心させられたのは宣伝プロモーション活動だ。ホンダは2台のレース仕様をノーマルに近い状態でスーパー耐久仕様に仕立て、土屋圭市選手をはじめとするプロレーサー6名を雇い入れて2001年の十勝24時間耐久レースにエントリーする。

そしてはじめての24時間レースで見事クラス1−2フィニッシュを達成。総合でも3、4位に入賞するという快挙を達成したのだった。そのレースには僕もプーマ・ランサーエボVIIで参加していたが17位で完走するのがやっと。耐久性を高めるのが緊急の課題だったが、初登場のインテグラ TYPE Rの高い耐久性を眼の当たりにして三菱自の開発陣にも火がついた出来事だった。この完璧なプロモーションでインテグラ TYPE Rが売れなかったら、日本にはスポーツカーの需要はないとメーカーが判断しても仕方ない。

それ以降、スポーツカーはパワー競争の時代へと突き進み、心に響くことは少なくなっていく。