「走り」だけがクルマの価値じゃない！　レーシングドライバーが重視する５つの「後席」の条件とは

レース期間中にくつろげるプライベートスペースが後席だった

よく「レーサーなのに後席乗るの？」と聞かれるが、レーシングドライバーという職業であってもクルマの後席には昔からこだわりを持っている。2ドアのスポーツカーならいざ知らず、4つドアを備えた5人乗りが前提であることが多い近年の乗用モデルが、後席を重要装備とみなさないのは理解し難いことではないだろうか。

僕が最初に後席に注目するきっかけとなったのは1980年に発売されたマツダ・ファミリア（5代目BD型、通称323）だ。

後席のユーティリティだけがヒット要因ではないが、323ファミリアは爆発的なヒットモデルとなる。今でも323ファミリアのラウンジ形状後席を模しているモデルも散見する。

レーシングドライバーとなってからはクルマでの移動時間が長い。三重県・鈴鹿サーキットから仙台までの移動など500km以上のドライブが日常的だ。それだけにドライビングの楽なクルマを求めたが、同時に後席で心地よく休憩を取ることも重要だった。とくにサーキット内では当時、バブル経済の影響もありモータースポーツが大流行り。観客数は半端なく、富士スピードウェイには毎回10万人前後の観客が集っていた。

だが当時の富士スピードウェイにはドライバー用の個室や休憩室などのホスピタリティがない。仕方なくパドックに駐車した車内で休憩したり着替えたりしたものだ。それでもパドックパスを持った熱心なファンがクルマを取り囲み、サインや写真を頼まれる。

そんな要求を満たすために当時の僕が選択したのは、米国製シボレー・アストロ（商用バン）を改良した「スタークラフト社」のコンバージョンモデルだった。3列シートのミニバンで後席2列目のリクライニングはもちろん、回転対座も可能なフルレザーのキャプテンシート。3列目は電動稼働でフラットなベッドにもなる。ウインドウにはすべてブラインドが備わり豪華なデコレーションの内装で静かな音楽でも流せば精神統一には最高の環境が整えられた（写真はベースモデル）。

エンジンをかけないとエアコンを効かせられないのが唯一の問題点だった。こうした米国製コンバージョンの発想が現在のトヨタ・アルファード／ヴェルファイアなどの豪華内装仕様に影響を与えたといっても過言ではないだろう。

軽自動車でも後席が広々快適になったモデルが増えてきた

その後、E38型BMW7シリーズのセダンの後席に魅了され乗り換える。最上級の750iLはホイールベースが3070mmもあり、後席の足もとスペースは圧倒的な広さを誇った。シートはもちろんレザー仕様で、後席も左右独立で電動リクライニング機構を備え、シートヒーターも備えていた。また後席専用のエアコンユニットと吹き出し口を備え、ウッドテーブルにライティング付バニティミラーやセンターアームレストにはオーディオコントロールユニットも備えている。極めつけに後席ドアウィンドウに目隠しにもなるブラインドサンシェードをも備えていた。

もともと窓ガラスは全席遮音に優れた2枚ガラスを備えていて、外界の音を高度にシャットダウンしていたから室内はつねに静寂が保たれる。アストロ・コンバージョンから乗り替えても、まったく遜色ない使い勝手と居心地の良さだった。セダンでもこんなに居心地のいい後席が備えられるというのは323型ファミリア以来のカルチャーショックだった。

それ以降、メーカー各社に4ドア車の後席について意見をつねに伝えて来た。それがおもに下記の5つだ。

1　後席もリクライニング機構を付けよう。
2　後席にもシートヒーターを付けよう。
3　後席用エアコン吹き出し口を設けよう。
4　後席足もとを広くしよう。
5　後席窓にブラインドサンシェードを付けよう。

その意見を受け入れてくれたのはマツダCX-5（現行）だ。1／2／3を満たしてくれた。

レクサスが4代目となるLSを登場させるとき、当時の担当開発主査だった吉田守孝氏にBMW750iLの後席の素晴らしさを伝えた。そして装備的には要件を満たしたLSが登場して嬉しく思ったが、剛性感や完成度を高めるにはもう少し熟成が必要だった。

今では高級車と呼ばれるクルマのほとんどは1～5を満たしている。時代はホンダN-BOXなどのスーパーハイト軽モデルにも1／4／5などの装備が備わり始めていて、レーシングドライバーの食指はフルマーク軽の登場をも待ち望んでいるのだ。