豪州に何人もの命を奪った「ガチ峠」サーキットがあった！　実際に走ったレーシングドライバーが語る衝撃の中身

日本とは真逆の季節が車両開発に最適だった

南半球に位置するオーストラリアは北半球とは季節が真逆で推移する。そのため、北半球が冬のオフシーズンとなる時期、メーカー系のレーシングチームは真夏のオーストラリアに遠征してさまざまな走行テストを行うようになった。冬に真夏用タイヤのテストができるし、逆に夏に氷雪路での電子制御マッチングができるなど、とくに日本と時差の少ないオーストラリアでの走行テストは欠かせないものとなっているのだ。

オーストラリアではモータースポーツが凄く盛んで、北米と欧州を足して割ったような熱狂とマニアックな人気に支えられている。ここ数年、F1の開幕戦は3月のオーストラリアで開幕するのが定番となっていた。

僕が初めてオーストラリアを訪れたのは1986年。三菱・ラリーアートとレースドライバー契約を果たし、4月開幕の全日本グループAレースに備えるため、オーストラリアで開発テストを行ったのだ。三菱自動車にとってもオーストラリアは重要なマーケットであり、生産拠点でもあった。

当時、トヨタや日産などもオーストラリアに生産工場を有していたが、マーケットでもっともシェアが大きかったのは三菱自動車だったのだ。それだけに現地のレースチームもスタリオンのグループA車両でレースをしたいと熱望し、日本サイドと協調して開発を進めることとなったのだ。

僕が初めてスタリオン・グループAを走らせたのは前年の1985年。富士スピードウェイで初開催された「インターTECレース」だ。じつはこのときに僕が搭乗した日本のラリーアート車以外にも、英国チームとオーストラリアチームの計3台がエントリーして出走していた。オーストラリアチーム車には元F1パイロットのK・バートレットが搭乗していたことも多くの人は知らないだろう。

そのオーストラリアでも年に一度開催され、地元のみならず欧米でも大きく報道され注目されるレースがバサースト1000kmレースだ。

近年、SIMゲームの「グランツーリスモ」にも同コースが収録されており、アタックしたひとも多いのではないだろうか。僕は実際のコースとグランツーリスモのコース両方を走った数少ない日本人ドライバーと言えるかもしれない。

峠の要素も含んだ簡単には攻略できないコース

マウントパノラマコースはピット／パドックを備える平坦な地形部から丘陵を駆け上がり、山頂をハイスピードで駆け巡り約2kmのロングストレートを駆け下りる1周6.213kmのコース。ピット周辺は普段は公道として使用されるパートタイムサーキットだ。

山に向かう「マウンテンストレート（約1.1km）」と駆け下りる「コンロッド・ストレート（2km弱）」のふたつの直線区間があり、とくに下りとなるコンロッド・ストレートは最高速度がツーリングカーでも300km／hを超える超高速に達する。初遠征した1986年時にはシケインがなく、コンロッド・ストレートでは最高速が記録されたが、コースサイドにガードレールがなく、芝が敷かれて広く取られたランオフエリアには立木があり、過去に6人ものドライバーが激突して命を落としている。マクラーレンF1で活躍したデニス・フルムも1992年にこのコンロッド・ストレートでアクシデントに見舞われ絶命しているのだ。

コース全体の路面コンデションは良くなく、轍があったり舗装面にアンジュレーション（うねり）があり真っすぐ走らせるのも困難なほど。マウンテンサイドは高速でランオフエリアも狭い。コースアウトすれば壁に激突するか横転して崖から落ちるかの危険なコースで、アクセルワークが肝になるのだ。

ブラインドコーナーが多く、先でスピンしている車両があれば回避するのも難しい。

僕は1986年のスタリオン初挑戦時には予選トップ10のハーディーズヒーローに残るも、決勝はターボトラブルでリタイヤ。翌1986年は予選で23位からスタート。決勝はBMWワークスM3のJ・チェコット／G・ブランカテリ組やE・ピロ／R・ラバグリア組みと激闘を繰り広げながらも抑え込み、総合5位フィニッシュした。当時のラップタイムはスタリオンで2分28秒台。今、グランツーリスモでランエボX Gr.3で走ると2分9秒台が出る。近年ではGT3マシンが実際の予選で2分2秒台を記録。マシン性能の進歩は凄まじいのだ。