過去には「失敗だらけ」の小さな高級車！　ノートオーラがもつ「壁」を「打ち破れる」可能性

数多くのクルマがプレミアムコンパクトに挑み消えていった

2021年6月に発表されたノートオーラについて、メーカーは「上質にこだわった」という。いわゆるプレミアムコンパクトカーだ。

驚いたのは販売目標で、1年間に5万1000台／1か月当たり4250台に達する。

ちなみに現行ノートは、先代型が設定していたノーマルエンジンを廃止した。この販売比率が25～30％だったので、ノートオーラは、台数の上ではノーマルエンジンの穴埋めをする役割も担う。

そして先代ノートのノーマルエンジン車は、売れ筋価格帯が150～160万円、ノートオーラは260～270万円だ。穴埋めが成功すれば、相当に効率が優れている。

そのためにノートオーラは価格を割安に抑えた。ノートオーラGの価格はノートXに比べて約42万円高いが、この内の26万円は、ノートオーラが装備を上級化したことに費やされる。残りの約16万円で、内外装の質を高めたり、動力性能や走行安定性を向上させた。

余談だがこのような買い得な派生車種を半年後に追加するなら、2020年にノートを発売した時点で、日産はその存在を公表すべきだった。ノートにプロパイロットなどを装着して、総額270～300万円で購入したユーザーは、「もっと早く教えてよ！」という気分だろう。

日本式開発方法はプレミアムコンパクトを作るのに向いていない

ノートオーラは割安だから成功する可能性もあるが、日本では「小さな高級車」はあまり売れてしない。

根本的な理由は、日本には「ボディや排気量が大きいほど高級」という認識が強いからだ。大きいほど価格が高まるのは当たり前だが、日本車では、これを販売促進の手段として効果的に使った。

たとえばトヨタ車なら、ユーザーが所得の増加に応じて、カローラからコロナ、マークII、クラウンへと上級化を促す戦略があった。実際にはカローラとコロナでは販売店が異なるので、カローラ店は上級のカムリやウィンダムを用意したが、同様の戦略を各メーカー、各販売系列ともに採用していた。

一方、欧州では古くからメルセデス・ベンツはプレミアムブランドで、フォルクスワーゲンとは一線を画した。北米では複数の自動車メーカーが吸収合併を繰り返しながら発展した経緯があり、ひとつのメーカーに複数のブランドが存在する。GMであれば、大きなシボレーよりも小さなキャデラックのほうが上級と見られる。

日本で乗用車が普及したのは戦後になってからで「あのご家庭は代々メルセデス・ベンツ、我が家はフォルクスワーゲン」といった階級社会的な縛りもない。これは日本の幸せなところで、「大きいほうが上級」という単純なヒエラルキーも構築できた。

最近は出世に応じてクルマを上級化するユーザーは減ったが、「大きいほうが上級」という認識は残り、「小さな高級車」は共感を得にくい。

また、開発上の問題もある。コストダウンによって運転感覚や乗り心地の粗いコンパクトカーがベースでは、いくら豪華な内外装を加え、足まわりなどのパーツを変えても上質なクルマには仕上がらない。コンパクトカーのスポーティグレードにも当てはまる話だが、ベース車の素性が大切だ。

たとえばスズキのスイフトは、最初からスイフトスポーツありきでシャシーを開発している。そのため、スイフトスポーツは、スイフトをベースとしていながらも高い走行性能を得ることに成功している。

ただし、一般的に日本は欧州などに比べて走行速度が低いこともあり、コストダウンをする場合、内装の質や快適装備よりも走りと乗り心地を犠牲にしてしまう。そのためにプレミアムコンパクトカーも開発しにくい。

その点で欧州車などは安全確保のために走りの水準をあまり下げないから、内外装の質感向上や装備の充実により、満足感の伴うプレミアムコンパクトカーを開発しやすい。

以上のように、小型車の開発方法と過去から受け継いだ売り方の両面において、日本車とプレミアムコンパクトカーは親和性が低い。この開発方法については、日本車が解決すべき課題でもあるだろう。