京浜東北線「だけ」の川口駅 宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインの停車は実現するか

京浜東北線しか停車しない川口駅はホームの混雑が激しくなっており、宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインも停車させようという構想が注目されています。実現すればホームの混雑は改善されそうですが、課題もいくつかあるようです。

　荒川を挟んで東京都に隣接する埼玉県川口市。その中心部にあるJR川口駅は現在、大宮駅（さいたま市大宮区）から東京方面に向かう京浜東北線しか停車しません。しかし将来的には、大宮以北の栃木や群馬方面から東京に直通している宇都宮線・高崎線（上野東京ライン含む）や湘南新宿ラインも、停車するようになるかもしれません。

　JR東日本や埼玉県が公表している統計資料によると、川口駅の1日平均乗車人員は、JR東日本発足時の1987（昭和62）年度が5万9319人だったのに対し、2017年度は8万4231人。30年ほどで約4割増えました。かつて川口駅の周辺にあった工場の郊外移転が進み、それに代わってマンションなどが建設され、通勤客が増えたのがおもな理由です。

　特に平日朝の7時台から8時台は東京方面に向かう通勤客が多く、ひとつしかない京浜東北線のホームは、電車が数分間隔で続々とやって来るにも関わらず常に混雑しています。運行トラブルなどで列車が遅れると通勤客であふれ、駅構内への入場規制が行われるほどです。そのため、同駅のホームを増設し、京浜東北線に並行して走る宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインを停車させる構想があります。

　川口市は以前から、湘南新宿ラインの川口駅停車をJR東日本に要望。

　川口駅に停車する京浜東北線の南行（東京方面）は、平日朝ラッシュ時の1時間（7時25分～8時25分）で25本（10両編成）。これに対して宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインの南行は、ほぼ同じ時間帯の大宮～赤羽間で計27本です。仮にこれらの列車が川口駅に停車すれば、同駅の停車本数は倍以上になり、いまは京浜東北線ホームに集中している通勤客も分散します。入場規制を行う必要がなくなるかもしれません。

　通常、ホームを設置するためには建設用地が必要で、用地の買収には相当な費用と時間がかかります。ただ、川口市都市交通対策室の横溝 勝室長によると、「ホームの増設で必要になる土地を、ある程度確保しています」とのこと。駅の西側には線路沿いに市有地があり、いまは公園として使用。

　課題はこれだけではありません。2009（平成21）年に湘南新宿ラインの川口停車を要望する運動が盛り上がったころ、JR東日本は「停車駅が多くなり、速達性を考慮すると困難」としていました（2014年4月13日付読売新聞東京朝刊）。

　大宮～赤羽間の所要時間（朝ラッシュ時の南行）は、大宮発の京浜東北線が途中8駅に停車し27分。これに対し、大宮以北から東京へ向かう宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインは、途中、さいたま新都心と浦和の2駅のみ、または浦和駅のみに停車し、17分程度です。

　川口駅にも停車するようになれば、所要時間が少し延びるとみられます。また、京浜東北線ホームの混雑が緩和される一方、宇都宮線・高崎線や湘南新宿ラインは川口駅から乗る人が増えるため、混雑が激しくなる可能性もあります。

　川口市の横溝室長は「従来は湘南新宿ラインの停車を要望してきました。しかし、湘南新宿ラインの混雑が激しくなっている一方、上野東京ラインの開通（2015年）で宇都宮線・高崎線が東京駅のほうまで乗り入れるようになるなど、状況が変化しています。そこで宇都宮線・高崎線の停車も加えて、要望に幅を持たせました」といいます。市としては両方の停車を要望していますが、どちらか一方のみの停車も視野に入れているそうです。

　このように、宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインの川口駅への停車には、いくつかの課題があります。しかし、最大の課題といえる建設用地は、ある程度めどが立っており、ホームの増設自体は比較的容易といえます。建設にかかる費用よりは、宇都宮線・高崎線と湘南新宿ラインの所要時間や混雑が川口駅への停車でどう変わるのかが、実現の可否を占うカギになりそうです。

　川口市の検討はまだ始まったばかりで、JR東日本は停車の可否も含めて正式な方針を明らかにしていません。しかし、川口市の調査費は2019年度予算で2750万円になり、2016年度の8倍以上に膨れ上がりました。調査費の大幅な増額により、ホームの増設だけでなく駅全体の改良も含めた本格的な検討を行うといいます。

　横溝室長は「以前はJR東日本に要望しても芳しい反応を得られませんでしたが、最近は少し変わってきたかな、という印象です。調査費の大幅増額で（停車を要望する）市の本気度も示せればと思います」と話しました。