パンクしないタイヤはクルマ乗りの悲願じゃないの？　40年前から存在する「ランフラット」がいまだ普及しないワケ

この記事をまとめると
■空気圧がゼロになっても一定距離を走行可能にしたタイヤがランフラットタイヤだ

■1980年代から存在しており、2000年代前半から多くの市販車に採用されている

■コストと乗り心地に課題があり、当初想定していたよりも普及は進んでいない

パンクしても走行できるなどメリットも多いランフラットタイヤ

言うまでもなくクルマを支えているのはタイヤ。そして、現在は空気入りタイヤが使われている。当然ながら、なんらかの理由で空気が抜けたパンク状態になるとまともに走ることができなくなる。

そうしたシチュエーションで最低限の安全性を確保するために生まれたのが「ランフラットタイヤ」と呼ばれるものだ。

ブリヂストンのホームページから引用すれば『空気圧がゼロになっても、所定のスピードで一定距離を走行可能とする技術』であり、具体的には空気圧がゼロになっている状態で、80km/hの速度で80kmほど走行できるのがランフラットタイヤとして認められる機能だ。パンクしないタイヤではなく、あくまでエマージェンシーとしてパンク時の安全性を確保したタイヤといえる。

量産技術としては1980年代から存在、2000年代前半からは多くの市販車に採用されることになった。

ブリヂストンのランフラットタイヤでいえば、1987年に登場したポルシェのスーパースポーツ「959」に標準装着されている。2007年からは同じ4WDのスーパースポーツである日産GT-Rにもブリヂストンのランフラットタイヤは採用されていた。

日産GT-Rのランフラットタイヤ

スポーツカーの開発においてスペアタイヤのスペースを確保することは、重量増の点からもけっしてうれしい話ではない。ランフラットタイヤの採用は、理想を実現するためのソリューションとして歓迎された。

エアレスタイヤ実用化でランフラットタイヤの立ち位置が変わる

スペアタイヤやパンク修理キットを積む必要がなく、車両重量を軽くできるというのは省燃費効果にもつながる。そのため、すべての量産車がランフラットタイヤを採用することになるであろう、とかつて言われていたこともある。

アンダーラゲッジに収納されるスペアタイヤ"

しかしながら、現実的にはランフラットタイヤは21世紀初頭に予想されたほどは普及が進んでいない。

ランフラット技術は、タイヤのサイドウォール（側面）の内側に補強ゴムを入れることで実現している。通常のタイヤには使わない部材が必要になるためタイヤ自体のコストが上がってしまう。

ランフラットタイヤの内部構造

またパンクしても80kmほど走行できるというのは安全性においてはメリットとなるが、空気圧ゼロでの走行中にタイヤが傷んでしまうことがあり、パンク修理が難しい傾向にある。 実質的にパンク＝タイヤ交換となってしまうのだ。前述したようにランフラットタイヤは高価なので、通常タイヤのパンクを修理して使い続けるのに比べると圧倒的にコスト高の要因となってしまうのだ。

さらにユーザーレベルで指摘されることの多いウィークポイントが「乗り心地が悪い」ことだ。サイドウォールを補強するという構造上、どうしてもコツコツ感が強くなってしまう。

トヨタGR86の走行シーン

純正でランフラットタイヤを履いているクルマであっても、タイヤ交換時に通常のタイヤへ変えるケースもあるという話は珍しくない。わざわざ高いお金を出して、乗り心地の悪いタイヤを買おうという気持ちにはなれないだろうから納得だ。 もっともランフラットタイヤから通常のタイヤへ変える場合は、パンク時の対応としてパンク修理キットを積んでおくことが必要になる。

最近では、そもそも空気を使わないエアレスタイヤの開発も進んでいる。

ミシュランのエアレスタイヤ

もっとも一般向けのクルマがエアレスタイヤになってパンクという概念が消えた世界において、スーパースポーツだけはランフラットタイヤを使うことで差別化、パフォーマンスを高めるということになるかもしれない。