そんなのあった？　クルマ好きでも「忘れがち」な「レア度満点」の国産オープンカーたち

排出ガス対策をクリアするとオープンカーが再注目された

かつては、何車種か作られていたのに、最近あまり見かけなくなったモデルにオープンカーがある。屋根のない、文字どおりオープンエアモータリングを満喫できるオープンカーだが、趣味性の要素が強く、実用性、耐候性などを総合的に考えると、特定少数のユーザーしか対象とならず、需要の絶対数が限られるモデルだ。

しかし、日本のモータリゼーションを振り返ってみると、まだ自動車が普及途上の昭和高度成長時代、言い換えれば自動車が実用の域を出ていなかった時代に、すでにオープンカーは作られていた。

ひとつは、走りに特化した性能、性格を持つスポーツカーだ。日産フェアレディ（SP／SR）やホンダS600／S800がその代表例である。そしてもうひとつが、トヨタ・パブリカ・コンバーチブルや日産スカイラインスポーツ・コンバーチブル、ダイハツ・コンパーノ・スパイダーといった乗用車から屋根を取り払った（開閉式とした）モデルである。

オープンカー自体は珍しい存在で、1970年頃を境にいったん姿を消すが、厳しかった排出ガス対策をクリアし、再び性能競争が激化する環境となった1980年代、多様なユーザーニーズに応えるかたちで車種が多様化するなか、再びオープンカーが注目されることになる。今回は、いくつか登場したオープンカーのなかから、とくに特徴的だった珍しいモデルを振り返ってみたい。

オープンカー再来の口火を切ったのは1984年のホンダ・シティカブリオレで、前後にブリスターフェンダーをもつシティターボIIの外観を使う４シーターオープンとして登場した。エンジンは自然吸気のSOHC1.2リッター（67馬力）と、動力性能、運動性能はそれほど考慮せず、あくまでオープンエアモータリングを重視する車両性格だった。このシティカブリオレは、久々に復活したオープンモデルということも手伝って、それなりの販売実績を残すことに成功した。

このシティカブオリオレと同じ手法で作られたオープンカーが、1986年に登場したマツダ・ファミリアコンバーチブル（BF型）だった。2ボックスハッチバックからルーフを取り去り、手動開閉式のソフトトップによるオープン構造を採用、転倒時の安全確保のためロールバーを備える点もシティと同じだった。

異なるのは搭載エンジンの性格で、前期型では1.5リッターSOHCターボ（115馬力）、後期型では1.6リッター4バルブDOHC（110馬力）といずれも比較的ハイパワー系のエンジンを搭載した。

開放感を満喫するオープンカーながら、強烈なエンジンと組み合わせたモデルが1987年に登場した。動力性能、運動性能で国内トップレベルにあったマツダRX-7（FC型）のオープンモデルである。ロータリーエンジン誕生20周年を記念して作られたモデルで、パワーユニットはクーペRX-7と同じ205馬力の13B型ターボエンジンを搭載。付加価値を高めるためソフトトップは電動開閉式を採用。決してマイルドな性格ではなく、超快足オープンカーとして特異な存在のモデルだった。

最上ラグジュアリーカーから軽自動車まで派生していった

車両の高性能化、多様化が進んだ1980年代終盤には、折からのバブル景気も強い追い風となり、贅を尽くしたオープンモデルが1989年に登場した。トヨタ・ソアラエアロキャビン（MZ20系）で、当時の国産最上級ラグジャリークーペ、GTカーだったソアラ3.0GTをベースに、サイドパネルはそのまま残し、ルーフメタルトップとリヤウインドーを電動格納式にしたオープンモデルとして500台限定のかたちで製作された。

トヨタは、1987年にセリカコンバーチブル（ST160系）を手掛け、オープンカー市場に再参入を果たしていたが、ソアラは最上級ラグジュアリカーとしてオープンエア感覚を満喫できる贅沢かつ優雅なモデルとして企画された。

車両自体の作りは、リヤシート部分をメタルトップ格納スペースに充てたため2シーター仕様となり、本来3.0GTにはない本皮革の内装で上質感をアップ。4バルブDOHC＋ターボによる3リッターの7M-GTEU型エシジンは余力の240馬力と、名実とも国内最高峰のオープンモデルを目指す車両規格だった。

このソアラから10年、電動メタルトップによる日本車初のフルオープンモデルとして2000年に日産シルビアヴァリエッタ（S15型）がデビュー。

屋根を上げた状態は2ドアノッチバッククーペスタイルとなり、標準車のファストバック形状（独立トランスペース有り）とは異なる外観を持っていた。

エンジンは自然吸気のSR20DE型が使われ、5速MTが165馬力、4速ATが160馬力で設定されていた。通常は耐候性に優れたメタルトップクーペとして使え、スイッチ操作ひとつでフルオープンとなる実用性と趣味性を兼ね備えたモデルだったが、すでにミニバン全盛、2ドアスペシャリティカー路線も下火の時期で、モデルとしてヒットするまでにはいたらなかった。

一方、普及価格帯のモデルをベースにしたオープンカー作りも試みられていた。スズキが小型車カルタスにオープンモデルを追加。すでに北米市場で成功を収めていたモデルの日本版として登場したもので、SOHC1.3リッターエンジンを積む2シーター仕様、手動開閉によるソフトップ構造とベーシックな内容だった。

登場は1992年。スズキは前年の1991年に軽スポーツカーのカプチーノを発売。フルオープン方式はカルタスが初だったが、市場にオープンモデルの選択肢が多い時代で、長所が理解されないまま埋没していた。

オープン化の波は軽自動車にも押し寄せ、カテゴリーは純スポーツカーだったが、1991年にはホンダ・ビートやスズキ・カプチーノが登場していた。これが追い風となったわけでもないが、オープンエアを気軽に楽しめるモデルとして、1993年にスバルがヴィヴィオにオープンモデルを設定した。

とは言ってもフルオープンタイプではなく、デタッチャブル構造のタルガトップと電動格納式のリヤウインドーを組み合わせる方式で、外観上はノッチバックフォルムの2シータークーペにしか見えなかったのだが、法規上は定員4名としていたところがすごかった。

まず、富士重工40周年記念モデルとして自然吸気エンジン（52馬力、5MT／ECVT）のヴィヴィオT-TOPが3000台作られ、その後スーパーチャージャーを装着した64馬力のヴィヴィオGX-T（ECVT）が1000台作られた。

オープンカー自体が希な存在で、しかも日本のモータリゼーション事情にそぐわないカテゴリーということもあり、登場して注目は浴びるものの実売には結び付かず、いつの間にか姿を消していくのが実情だった。