新型GR86は先代比で50％向上！　クルマの剛性は高いほどいいが「後付けパーツ」での剛性向上は「マイナス面」もアリ
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無計画な補強パーツの装着は危険！

どういうわけかクルマのボディ剛性は、モデルチェンジのたびに際限なく上がっていくものらしい。



今年秋にデビューする新しいトヨタ86＝GR86の資料を見ると、「街乗りから限界走行まで、どんな速度域でも｢走る楽しさ｣を感じられるハンドリング性能を目指し、ボディ剛性を向上。

ねじり剛性を従来型比約50％向上させることで、操縦安定性能を高めました」とある。



“ねじり剛性を従来型比約50％向上”？



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そういえば、R33GT-Rがデビューしたときも、R32GT-Rに対し、ねじれ剛性44％アップと紹介されていたし、R34GT-Rが出たときは、R33に対し動的ねじれ剛性56％、動的曲げ剛性100％向上とアナウンスされたが、こうした大きな数字がポンポン出てくると、もとの剛性はどんだけ低かったのかという疑問も？



いずれにせよそれだけボディ剛性が有益なら、タワーバーやロアアームバーを入れて、できるだけ剛性アップしたくなるのが人情だ。



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実際、タワーバーやロアアームバーは、自動車メーカーでも標準装着していることが珍しくなく、その効果は実証されている。



またこれらの補強バーを入れたことで、クルマの挙動がわかりやすくなったり、コーナリング中の修正舵が減ることを体感したり、ボディのヘタリ予防にも役立ったという経験がある人も多いだろう。



しかし何事にも光があれば闇があり、タワーバーなどの補強バーにも、一得一失の部分があるわけで、やたらと組めばいいというものでもない。



新型GR86は先代比で50％向上！　クルマの剛性は高いほどいいが「後付けパーツ」での剛性向上は「マイナス面」もアリ



アフターパーツで剛性を上げても、ハンドリングのレスポンスがよくなって、フィーリングがよくなることは確かだが、その反面、タイヤからの入力をいなしたり逃がしたりする“タメ”は減少し、ウエットなどではピーキーで乗りにくくなることもある。



また事故を起こしてしまったときには、衝撃が補強バー経由で、ボディの反対側にも伝わり、ダメージが広がることも考えられる。



自動車メーカーでは、FEM構造解析（コンピュータシミュレーション）などを駆使して、（純正で）タワーバーなどの補強バーを入れるにしても、入力に対し、支える部分と逃がす部分を計算して装着しているので、完成したクルマの剛性バランスは全体的に整っている。



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でもそこに、安易に「つっかえ棒」（タワーバーなど）を加えると、せっかくのバランスが崩れ、乗りづらくなったり、乗り心地が変わったり、ロール量が増えたりすることもある。



タワーバーだってタダではないし重量だってプラスされる。



そうしたことを考えると、無計画に装着すればいいのではなく、フロントでもリヤでも、あるいはフロア回りでも、剛性不足を感じたり、この部分を補強したいと明確な目的があるときに、それに最適なパーツを選んで装着するのがベストだろう。

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