自動車大国なのになぜ？　日本にテスラやリビアンみたいなEVベンチャーが誕生しないワケ

この記事をまとめると
■日本でも新しくEVで事業を立ち上げている企業は存在するが、その数や規模は伸び悩む

■日本では自動車メーカー以外にリチウムイオンバッテリーを容易に入手できる道がない

■行政と企業が一体となった仕組みづくりができなければ、日本は後追いしかできなくなる

現在の法整備では日本に新興EVメーカーが誕生しにくい

日本にも、モンスター田嶋の異名によりモータースポーツ界で活躍した田嶋伸博と、出光興産が共同出資した、出光タジマEVという会社があり、既存の自動車産業とは異なる市場開拓をしながら、超小型EVの開発と製造に乗り出している。

また、OZコーポレーションでは、旧車などを活用したコンバートEVを行っている。コンバートEVとは、エンジン車をEVに改造することだ。

日本国内でも、そのように新しくEVで事業を立ち上げている企業は存在する。ただし、その数や規模は、簡単には伸びない状況にあるのも事実だ。

ひとつは、日本では既存の自動車メーカー以外にリチウムイオンバッテリーを容易に入手できる道がない。リチウムイオンバッテリーの製造は、年間生産台数という確かな規模が示されないと、生産に着手できない事情がある。注文数が少なかったり、何台EVが売れるか見通しが立たなかったりする状況での注文に、バッテリーメーカーは応じきれないのである。

このままでは日本は諸外国の後追いしかできなくなる

米国のテスラが、昨年春に日本で約80～150万円もの大幅値下げできた背景にあるのは、中国の工場が稼働し、大量生産できるようになったことと、中国から日本への輸送費が、近距離のため安く済むことによる。つまり、リチウムイオンバッテリーの調達は、家庭用品などと同じように大量な生産が見込めることと、輸送の効率化によって、はじめて適正価格での入手が可能になる。

国内のEV市場はまだ1％を切る状況であり、新興EVメーカーが大量のリチウムイオンバッテリー調達できる見通しは立たない。また、大容量のリチウムイオンバッテリーを数百ボルトという高電圧で利用するには、充放電での適切な制御が不可欠で、そのプログラム設計できるかどうかをバッテリーメーカーは懸念する。

別の面では、国内でナンバー取得したり型式認定を得たりするには、衝突安全性能の確保など、開発や手続きの経費が高くなる傾向があり、簡単に公道を走れる状態へは持ち込めない。交通社会のなかで、ほかのクルマや歩行者保護を含め、安全確保は第一の要件だ。

国土交通省へ審査の書類を出す段階でも、膨大な資料が求められ、定められた書類を提出したつもりでも追加資料を要求されるといった声もあり、事務手続きの煩雑さに音を上げる実態もあるようだ。監督官庁が責任を負うかたちで行政執行するのは理解できるが、一方で、杓子定規な規則を何十年もそのまま運用するのも、進化や発展を阻害する要因となりかねない。規制も進化するには、行政が社会の実態を掴むため、自動車メーカーや新興メーカーなどと交流し、技術情報を交換する場も必要だろう。

しかし、国内行政においては、企業との癒着を懸念する声が根強く、行政と企業の腹を割った意見交換の場が持てずにいるのが実態ではないか。

100年に一度の変革期であると自動車工業会の豊田章男会長がいうように、行政と企業が一体となった次世代への仕組みづくりができなければ、日本はいつまでも諸外国の後追いしかできないだろう。