バッテリー容量と電力消費率から計算するとメーカー発表の航続距離を走れない!?　EVのカタログスペックの謎！

この記事をまとめると
■EVの航続距離は1kWあたりの走行距離にバッテリー容量を掛ければ計算できる

■ただしカタログ記載のバッテリー容量は充電器からの充電量であり実際のバッテリー容量ではない

■EVは回生を有効活用するワンペダル操作の活用により一充電走行距離に大きな差が出る

カタログのバッテリー容量とは充電量のことだった

電気自動車（EV）の一充電走行距離は、諸元表にあるWLTCモード測定による1kmあたりの交流電力消費率Wh（ワット・アワー）から、1kWhあたりの走行距離を計算し、これに車載のリチウムイオンバッテリー容量を掛けると算出できそうだ。

たとえば、日産サクラや三菱eKクロスEVのWLTCにおける交流電力消費率は、124Wh/kmである。ここから、1kWhの電力で走れる距離を計算すると、8.06kmとなる。

その差は、どのように生まれるのだろう？

日産自動車に問い合わせたところ、じつは交流電力消費率は、充電器側から入れなければならない充電量を指しているというのである。充電器から車載のリチウムイオンバッテリーへ充電するには、外部からの交流電流を直流電流に変換しなければならない。ここで、エネルギーの損失がある。それを加味したのが、交流電力消費率なのだそうだ。

したがって、サクラのリチウムイオンバッテリー容量である20kWh（キロ・ワット・アワー＝2万Wh）を、一充電走行距離の180kmで割り算すると、111.11Wh/kmになる。諸元表での交流電力消費率は124Wh/kmだから、1km走行するのにより多くの電力消費率となっていることがわかる。

諸元数値の決め方は、EV共通の方式なので、日産サクラに限らずほかのEVにも当てはまるとのことだ。

回生モードの活用で航続距離が大きく変わる

ところで先般、日産サクラの試乗をした際、1kWhあたりの走行距離がオンボードコンピュータ上で9km/kWh台の数字を示した。この数字は、諸元表の交流電力消費率から計算した8.06kmを上まわる数字だ。

このようにEVでは、より積極的に回生効果を得られる運転をすることにより、WLTCでの交流電力消費率を上まわる実走行も不可能ではないのがわかる。サクラ試乗のときは、モード走行と違って空調を使っている。それでも9km/kWh台の電力消費で走れたのだ。

このオンボード上の9km/kWhの数値に、車載の20kWhのリチウムイオンバッテリー容量を掛け算すれば、180kmと答えが出て、実用でも諸元数値と同様の一充電走行距離が不可能ではない様子が見えてきた。もちろん、登り坂や下り坂などの走行条件で値が変わる可能性は大きい。

そのうえで、実際に移動途中であと何km走れそうか考えるとき、充電残量をパーセントで示すSOC（ステイト・オブ・チャージ＝充電残量）の表記が重要性を帯びる。EV利用にとって、不可欠の指標だ。

エンジン車も、運転者のアクセル操作ひとつで燃費が違ってくる。EVではさらに、運転者の技量だけでなく回生を有効活用するワンペダル操作をいかに活用できるかによって、一充電走行距離に大きな差が出ることになる。

つまり、エンジン車とEVでは運転の仕方が違ってくるこということだ。ここを理解せず、安易にエンジン車を運転する感覚でワンペダル操作の不満をいうだけでは、これから普及していくEVを使いこなすのは難しいかもしれない。