JALはなぜ“ボーイング一強”になったのか 近年の「脱・ボーイング」は半世紀前の再現？

JALは、これまでボーイング社のモデルを“一強”と呼べるほど重用してきましたが、それが近年変わりつつあります。ここまで同社の使用メーカーの選定はどのような推移をたどってきたのでしょうか。

　JALは、これまでの機材選定の歴史の中で、米・ボーイング社のモデルを“一強”と呼べるほど重用してきました。しかし2019年、新造機としては初めて欧州エアバス社から「A350」を導入。これに続くようにロイター通信などが2022年6月、JALが将来的にエアバス社の「A321」、「A220」といった単通路モデルの導入を検討するといった内容を報じました。

　後者はあくまで検討段階でしょうが、JALが着実にボーイング一強から脱しつつあるのは確かです。これは、どのような理由があるのでしょうか。

　いまでこそ「JAL=ボーイング機」のイメージですが、実のところ、かつての同社は、ボーイング社以外のモデルを好んで導入する航空会社でした。

　同社は第二次世界大戦後の会社創設時から、アメリカのエアライン、特にパン・アメリカン航空、ノース・ウェスト航空などからの支援を受けており、当然、導入機材についても、これらの会社が使用していたものと同じモデルを優先的に選ぶことになります。当時、アメリカのメーカーで民間機を提供していたのは、ボーイング社以外に、ダグラス社、ロッキード社など。前述のエアラインもそれらのメーカーの飛行機を使用していました。

　そのなかで、草創期から1960年代後半にボーイング727を導入するまでのJALでは、ダグラス社（後にマクダネル・ダグラス社となり、現在はボーイング社の一部に）の旅客機を積極的に選んでいたのです。

　この一つ目の要因としては、ダグラス社が、第二次世界大戦前から日本の航空界にうまく溶け込んでいたことが考えられるかもしれません。

　たとえば「世界で最も多く製造された輸送機」として知られる、ダグラス社の傑作レシプロ機「DC-3/C-47」は戦前日本のエアラインが使用していただけでなく、日本国内でDC-3の製造権をダグラス社と契約し、実際に製造まで行っていました。その後、日本では、ほぼDC-3設計そのままにした「零式輸送機」というモデルまで開発されています。

　戦後の日本のエアラインが、新たに航空機メーカーを選定する際に、それまでの使用実績や馴染みがあるメーカーのモデルを採用することは、ごく自然なことといえるでしょう。ただ、JALがダグラス社を優先的に導入した理由は、それだけではなさそうです。

　かつてのJALが、ダグラス社の旅客機を多く導入した理由としてもう一つ考えられるのは、ボーイング社、ロッキード社などの名称が、大戦直後の日本の社会においてダーティなイメージがまだ残っており、この感情的な要素に配慮した可能性も考えられるでしょう。

　その昔、ボーイング社と言えばあの「B-29」と同義語で、日本国内を戦禍に陥れた機体として悪名が高かったと言えます。ロッキード社と言えば、おそらく「B-29」ほど悪い意味で一般には知れていなかったとは思いますが、かの山本五十六海軍大将の搭乗機を撃墜したのがP-38で、同社の製品です。

　JALが運航を開始した時代には、ダグラス社の機材を選定することが、整備体制のサポート・市民感情なども含めた処々の事情も踏まえて、最善策だったと考えられます。

　JALはDC-4、DC-6B、DC-7Cと、長距離国際線の輸送機として、ダグラス社の機材を選定したのち、1960年には同社初のジェット旅客機として、DC-8を導入します。

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　こののち、JALが初導入したボーイング機、3発ジェットの「727」は、国内線の主力機材となります。さらに「JAL=ボーイング社」の図式を決定づけたともいえるのが、1970年に導入したボーイング747「ジャンボ・ジェット」です。

　747は当初、DC-8の後を継ぐ国際線主力機として導入されました。同型機の比類なき客席のキャパシティは航空旅行の費用的なハードルを大きく下げ、たちまち押しも押されぬJALの主力機になります。

　とくにJALでは、派生型をふくめ100機以上の747を導入し、国際線はもちろん、国内線でも主力機に。これは、世界でも有数の旅客数を持つ羽田～新千歳線、福岡線などを抱えながら、羽田空港の発着枠にも限りがあり、一度に多くの旅客を運ぶ必要があるという日本特有の事情からです。こういったこともあり、JALは「世界で最も747を発注した航空会社」として知られるようになりました。

　それ以前に727を運用していた実績もあるでしょうが、747の規格外の容量は日本の市場とマッチ。以降JALは、一気にボーイング社との連携を強めることになります。ただ、もちろん、ダグラス社との提携が終わったわけではなく、1980年代までDC-8はバリバリの主力機のひとつでしたし、747導入後も、中型中距離ジェット機としてDC-10・MD-11を採用しています。

　一方、国内線のライバル会社の地方路線向け旅客機では、TDA（東亜国内航空。その後のJAS、現JAL の一部）がDC-9/MD-80系列、ANAが737などを国内線仕様機として導入しましたが、JALは、もう少し大きなボーイング767を採用。これは当時運輸大臣からの伝達によりJALは国際線と国内幹線、ANA は国内幹線とローカル線、TDAが地方路線を担当するという「45/47体制」が定められていたことも影響しているでしょう。

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　そのようなJALがエアバス社との関係を持ち始めたのは、2003年にJASを実質吸収したことから始まります。TDA/JASでは、ダグラス社のDC-9/MD80系統のほか、中型機としてエアバス社のA300を導入しました。一説には、エアバス社の購入費用における優遇措置があったと言われています。この元JASのA300がJALに継承されることとなったのです。

　また2013年には、同社が出資するLCC(格安航空会社)のジェットスター・ジャパンが運航をスタート。同社の使用機材はエアバス社のA320で統一されていました。当時のJAL本体がエアバス製の機体を導入したわけではなく、そういった動向も見られなかったものの、実は徐々にその外堀が埋まりつつあったのかもしれません。

　JALとして初めてイチから導入することになったA350に関しては、性能やキャパシティといったスペックが、これまで国内・国際線の大型主力機であったボーイング777の後継機として適任だったというのが、もっとも広く報じられている理由です。

　近年の動向を見るに、JALの航空機メーカー選定の傾向は、かつてダグラス社中心からボーイング社中心に変わったように、また移り変わりつつある時期なのかもしれません。今回ももちろん、各機材の単純性能だけでなく、サポート体制などを含めた総合的な判断のなかでベストなものが選ばれていることでしょう。