クルマは余裕があるのに運転者に余裕なし!?　ヘタクソ運転の代名詞「手アンダー」って何？

この記事をまとめると
■「手アンダー」について詳しく解説

■ドライバーの操作が原因で発生するアンダーステアを指す

■「手アンダー」の発生を防ぐ方法についても記述

操作に難があるゆえに発生するアンダーステア

クルマというのは、フロントタイヤのグリップ力に余力がある範囲であれば、ハンドルを切れば切っただけ、クルマの向きが変わってくれる（曲がってくれる）。

しかし、同じ舵角でも車速がある一定の速度を超えると、ハンドルを切っても曲がらなくなり、クルマが外側に膨らんでいく。それがいわゆるアンダーステアだ。

市販のクルマは、スポーツカーでも実用車でも、基本的にアンダーステア気味にセッティングされているので、オーバースピード気味にコーナーに進入すると、フロントがズルズルズルと逃げていき、思ったより曲がらずに、直進し続ける傾向にある。

アンダーステアは好ましい症状ではないが、安定感は失われず、速度が落ちれば、回頭性も回復されるのでごまかしが利く。だから市販車はアンダーステアにセッティングされていて、アンダーステアが出る原因の大半は、オーバースピードだと思えばいい。

しかし、アンダーステアの原因はそれだけではない。

じつはハンドルの切りすぎ、あるいは舵角不足もアンダーステアの原因になる。こうしたドライバーのステアリングワークが原因で発生するアンダーステアを「手アンダー」という。

たとえば交差点を曲がる際、ハンドルを早めのタイミングで、ゆっくり切ればきれいに曲がれるのに、切りはじめが遅れて、それを取り戻そうとしてあとから慌てて大舵角を当てて、そのためにタイヤがスキール音を発し、アンダーステアが出てしまうのは、「手アンダー」の典型。

また、スポーツ走行等では、コーナーの進入でハンドルを切りはじめたのはいいが、そのままクリッピング付近まで舵角を変えないのもアンダーステアの原因。

「手アンダー」の発生を防ぐには？

クルマは速度が下がれば、よりハンドルが利くようになるので、ブレーキングの終盤、ターンインの開始時の舵角は小さかったとしても、旋回がはじまり、より車速が落ちてきたら、その分だけハンドルを切り足すことが可能になる。その車速の低下に比例して、舵角を増やしていかないと、クルマの向きがなかなか変わらないので、結果的にアンダーステア気味になる。こうした舵角不足も「手アンダー」の一種。

その他、ブレーキを強く踏んだまま、ハンドルを切り足していくのもアンダーステアにつながる。

本当のオーバースピードではない限り、こういうときはブレーキペダルを戻してやると、ハンドルを切った方向に素直に向きを変えてくれることが多い。

いずれにせよ、「手アンダー」はシャシー性能、タイヤの性能には余力があるのに、ドライバーの操作に難があってアンダーステアになったときの総称だと思えばいい。

ハンドル操作のイメージ

こうした「手アンダー」を防ぐには、

１） 目線を遠くに

２） コーナー手前でしっかり減速し、早めにハンドルを切りはじめる（切り遅れがないように）。

３）もっと曲がって欲しいと思ったとき、スキール音が出ていなければ、ハンドルを切り足す。

４） スキール音が出ていたらアクセルを戻すか、ブレーキを踏んで速度を下げる。あるいはブレーキをゆるめるかハンドルを少し戻す。

この他、荷重移動によるアンダー対策もあるが、これは上級者向けなので「手アンダー」を克服してからの話……。

いまのクルマはESCなど電子制御によるスタビリティコントロールも標準化されているので、強いアンダーステアは出にくくなっているが、ハンドル切り遅れや舵角不足までは、ESCでもフォローしてくれない（曲がりたいという意思をクルマに伝えていないため）。

普段からフロントタイヤの働きを意識して、適切なタイミングで、適切な舵角を与えられるよう精進し、「手アンダー」だけは早めに克服するようにしよう。