メーカーの独自色を出してどうする！　操作や名称を統一すべきクルマの装備９選

2019年11月01日(Fri)11:40

一般ユーザーが混乱しないような統一は図るべき

クルマの機能のなかには、メーカー、車種によって呼び方、使い方が異なるものがある。その1台だけに乗り続けているならあまり問題はないが、買い替え、呼び方、使い方が異なるクルマを複数所有していると少々やっかい。ここではそんなメーカー、車種によって呼び方、使い方が異なる、できれば統一してほしい機能をピックアップしてみたい。

１）先進運転支援機能＆ACCの作動速度域

まずは、最近では軽自動車にも採用されてきたACCと呼ばれる前車追従型クルーズコントロール。高速走行、長距離ドライブ、渋滞時に便利な先進運転支援機能だが、渋滞追従するものとしないものがあり、停止後の作動条件、上限速度はまちまちだ。

メーカーの独自色を出してどうする！　操作や名称を統一すべきク...の画像はこちら >>

たとえばホンダ車では、N-BOXやフィット3、ヴェゼルなどは渋滞追従なしで約30～115km/hでの作動。しかし、オデッセイなどは全車速追従型となり、0～135km/hで作動する。トヨタ・カムリなどは0km/hから最高速度まで作動する。デビュー年次やコストの問題などで仕様はさまざまだが、今後は全車、渋滞追従型に統一してほしい。何しろ、ACCにもっともありがたみを感じるのは、高速道路につきものの渋滞時だからである。そして上限速度も高速道路最高速度120km/h時代に合わせてほしい。

また、渋滞追従型ACCを使い慣れている人が、そうでないACCのクルマに乗り、ACCを使って走っているシーンでは、停止までACCが作動していると勘違いして、けっこう危なかったりするのだ。

２）ACCの呼び方

先進運転支援機能の呼び方も、統一してほしいところ。例えば上記のACC（アダプティブクルーズコントロール）。ホンダやフォルクスワーゲンなどは順当にACC＝アダプティブクルーズコントロールと呼んでいるが、トヨタやマツダはレーダークルーズコントロール、スバルは全車速追従機能付クルーズコントロール、メルセデスベンツに至ってはアクティブ・ディスタンスアシスト・ディストロニック（自動再発進機能付）と、ACCの存在・機能が分かっていても、それがACCだとすぐにピンとくる人は（オーナーで使いこなしている人は別にして）まずいないだろう。

　メーカーそれぞれにアピールしたい部分はあるはずで、それにしたがって独自の名称をつけていると思われるが、ACC（アダプティブクルーズコントロール）に統一したほうが、機能の存在が分かりやすいと思う（自動ブレーキやブラインドスポットモニターなどの名称も同様）。

ちなみにABS、アンチロック・ブレーキシステムは、90年代以前、トヨタが4-ECS、日産が4-WAS、ホンダが4W ALBなどとバラバラな名称だったのだが、90年代以降、ABSに統一された経緯がある。

３）オペレーターサービス

ここ最近、注目されているのが、専用ナビの装着で可能になるオペレーターサービス。マイク、スピーカーを備え、専任オペレーターにボタンひとつでつながり、緊急時はもちろん、クルマの使い方、食事処の案内など、さまざまな要望に応えてくれるサービスだ。しかし、自動車メーカー各社でサービスの内容が異なる。

　まず、トヨタ、日産など、ナビなどに専用通信機器（DCM）を装備しているほうが便利。スマホの所持、接続関係なしに利用できるのだ。一方、既存のホンダ車はスマホの接続が必要になる。スマホを持っていなければ利用できない。ホンダも今後は専用通信機器を備えてくるだろうが、現時点ではそうではない。オペレーターサービスはあおり運転対策にもなる機能であり、専用ナビを装着すれば、スマホなしで利用可能になるように統一してほしいところだ。

　また、オペレーターサービスの利用料金の無料期間は、3年間無料（トヨタなど）、5年間無料（トヨタ・ヤリス）、10年間無料（日産）などバラバラ。これもより利用しやすいように、長期の無料期間を設定してほしい。せっかくの安心便利機能も、無料期間が終わったからと言って、契約を解除してしまったらもったいない。

４）ウインカーレバーの位置

ウインカーレバーの位置は日本と世界では異なる。日本車は右。

しかし、輸入車は左。これは規格の違いで、世界のほとんどの国で国際標準化機構＝ISO規格を採用し、それがウインカーの位置＝左なのである。一方、日本車は日本工業規格のJISを採用し、ウインカーレバーは右に付けること、と規定されている。

　ただし、新型スープラのウインカーは左にある。これはISO規格採用のBMW Z4との共同開発車ならではの設計だ。もっとも、日本車だけに乗り続けている人には関係なし。日本車と輸入車を所有している人にとってのみ、統一してほしいと思える機能と言えそうだ。

操作の「方向」は世界統一でも問題ないはず

５）ATセレクターのマニュアルモード操作方向

ATセレクターのマニュアルモード操作の方向もメーカーによって異なる。ほとんどはセレクターを前に押してシフトアップ、手前に引くとシフトダウンだ。しかし、BMWやマツダはその逆。Gのかかり具合など、それぞれに主張はあるのだが、ほとんどの人は使わず、パドルシフトの用意もあったりするので、これはどうしても統一すべき点ではないようにも思える。

６）エコモードの呼び方

最近のクルマには、燃費を向上させ、加速を穏やかにしてくれるエコモードスイッチが付いている。ほとんどのクルマは「ECO」表示だが、ホンダは「ECON」という緑のスイッチになる。説明されていれば分かるものの、知らなければ「ECO」モードはない？　と勘違いしそう。

７）電子パーキングブレーキのスイッチの操作方法

パーキングブレーキは、かつてのサイドレバー式や足踏み式から、自動、またはボタン操作でOKの電子パーキングブレーキに代わりつつある。サイドブレーキを使った走行をする人はともかく、一般的にはセンターコンソールまわりと足もとがすっきりして、いいことだらけ。が、問題はその作動について。

　まず、上級車の多くは、エンジンを切ると自動でパーキングブレーキがかかり、Dレンジに入れて発進すれば自動解除となる。これが電子パーキングブレーキならではの便利さだ。しかし、中にはパーキングブレーキをかけるのも、解除するのも手動の、電子パーキングブレーキの便利さを一部損なうクルマがあるのと同時に、オデッセイHVのように、スイッチの操作方向が逆のクルマもあるのでやっかい（押すとかかり、引き上げると解除。ガソリン車は足踏み式ブレーキなので、その動作に合わせているのか？）。統一してほしいところだ。