ハイブリッドがあるからいい？　日本メーカーが「EV」に対して「消極的」に見えるワケ

電動化が流行なのに日本市場にEVが少ない

ついに日本でも表面化した、クルマの電動化の義務化。

一部メディアでは、「電動化＝EV（電気自動車）」という解釈をされてもおかしくないような報道があり、自動車業界がざわついた。トヨタの豊田章男社長が日本自動車工業会会長の立場として、電動車にはハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、燃料電池車などさまざまな種類があることを、改めて報道陣向けにアピールし、より正確な報道を要望するといった場面もあった。

そもそも、クルマの電動化の義務化は、1990年施行の米カリフォルニア州でのZEV（ゼロエミッションヴィークル）規制法に始まり、欧州でのCO2規制強化によって英国などが電動化の早期実現を掲げ、また世界最大市場である中国でNEV（新エネルギー車）政策とCAFE（企業間平均燃費）によるダブルクレジット状態に入るなど、世界各国の状況に応じた「規制ありき」という流れができた。

そのため、日本の自動車メーカーとしては「国や地域による社会情勢と社会インフラ」を念頭に置いて、地域別での電動化戦略を進めてきた。日本国内では、世界のなかでも群を抜くハイブリッド車普及率の高さがあり、そこからプラグインハイブリッド車、さらにEVや燃料電池車という電動化・拡大路線を描いてきた。

言い換えると、これはトヨタの戦略だ。日本の登録車市場の約半分を占めるトヨタの動向は、他メーカーの事業戦略に影響を及ぼすのは当然だ。また、電動化製品の研究開発には巨額の投資が必要であり、トヨタの子会社であるダイハツはもとより、マツダ、スバル、スズキは電動化事業でトヨタとの技術提携を結んでおり、トヨタの電動化開発戦略が各社の商品戦略に直接的に影響する。

トヨタとしては、国内外でハイブリッド車を電動車の基盤とし、ZEV法やNEV法などについてはRAV4 EVやレクサスUX300eなどによるピンポイントでの解決策を講じている。

義務化されなければEVに積極的にはならない

一方、日産はトヨタに対する事実上の逆張りによって、2010年にリーフを導入するも、ゴーン体制で描いた初期構想に比べて、リーフからの商品・横展開が進まず、2021年登場のアリアまでかなり間が空いてしまった。その代わりに、EV技術開発で得たノウハウを活かしたe-POWERがヒットした。

ホンダについては、EVは規制ありきという考えがいまだに強い。これまでのホンダEVモデルを振り返ってみると、フィットEV登場時、当時の伊東社長は「ZEVありき」と言い、またクラリティEVは日本にアメリカ人ジャーナリストたちを栃木の四輪R＆D施設に招いて試乗の機会を与えるなど、こちらもZEVありきは明白だった。また、2020年登場のホンダeでも開発関係者は「欧州CO2規制ありき」とハッキリと言う。

こうした近年の日本でのEV普及状況を見る限り、各メーカーがEVに積極的ではないという印象をユーザーが持つのは、結局、日本にEV生産・販売義務化の規制がないからだといえる。別の見方をすると、日本ではEVに対するユーザーからの要望が限定的であり、需要と供給のバランスが悪い。

こうした状況に加えて、近年はESG（環境、ソーシャル、ガバナンス）投資という文脈でEV開発に対して世界的な注目が集まっており、今回日本政府が打ち出した「2050年カーボンニュートラル」実現に向けた「グリーン成長戦略」でもESG投資に対する世界市場での日本の“出遅れ感”への焦りがにじみ出ている。

いずれにしても、「グリーン成長戦略」を基にしたEV販売台数の義務化が正式に制度化されれば、否が応でも日本メーカー製のEVモデルが増えることになるだろう。