製造から廃棄までを考えるとEVの「CO2排出量」は少なくない! それでも電動化を進めるべき理由とは

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目先の数値よりも10年後を見据えて考えなければならない

クルマの環境性能を図るうえで、ウェル・トゥ・ホイール(Well to Wheel=油井から車輪まで)や、ライフ・サイクル・アセスメント(LCA=資源採取からリサイクルまで)を検証し、評価すべきという。



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たとえば、エンジン効率を高めるSKYACTIVを開発し、実用化したマツダは、ウェル・トゥ・ホイールで試算すると、最高の熱効率を実現したエンジンと、電気自動車(EV)の二酸化炭素(CO2)排出量はほぼ同等になるとの見解を示した。マツダ初の市販EVとなるMX-30の市場導入に際しては、LCAの観点から欧州へはEVのみの販売だが、国内へはマイルドハイブリッド車を併売するとしている。国内は、火力発電の依存率が80%と高いからだ。



トヨタも、欧米や中国へのEV導入を優先し、国内へは超小型EV(C+pod=シー・ポッド)のあと、2030年までにEVの導入を計画するとしている。これは、地域ごとの環境政策の違いに応じた対応だ。そして、電動化といっても地域の市場にあわせたさまざまな選択肢があることがよいとしている。



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走行中の環境性能だけでなく、製造や排気の段階での環境への負荷も考慮したり、地域の発電の燃料構成を踏まえた車種を導入したりするなど、状況をよく考慮する必要があるのは事実だ。しかし、そうした試算や市場動向は、過去の実績や、現在の状況のみで結論付けられていることが多い。


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2021年3月2日の経済記事

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