いま見かけたらほぼ「覆面パトカー」と思え！　「スズキ・キザシ」という控えめにいっても不人気セダン

この記事をまとめると
■スズキとしては意欲的な3ナンバーセダンとして2009年に登場した「キザシ」

■発売前の2007～2008年には3つのショーモデルを発表するほど気合いが入っていた

■2009年から2015年までに3379台が日本発売され、その約4分の1は警察車両だった

初代が最終モデルとなってしまったスズキ・キザシ

クラウンやスカイラインのように、半世紀以上も現役を続けているロングセラーがある一方で、たった1代で消えてしまったモデルも数多くある。スズキが2009年に発売したキザシもそのひとつ。ボディサイズもエンジンの排気量も3ナンバー枠という、スズキとしては画期的な内容のセダンだったが、後継車を迎えないまま販売を終えてしまった。

なぜ小さなクルマを得意とするスズキがキザシを出したのか。疑問に思う人もいるだろうが、このメーカーのヒストリーを眺めると、理由が浮かび上がってくる。

スズキは1981年にGMと資本提携した。これ以降、グループの中で小型車を担当するようになり、スイフトの前身にあたるカルタス、長年スモールSUVとして親しまれたエスクードが生まれた。

このうちカルタスは2代目でセダンを追加。日本ではカルタスエスティームと呼ばれた。3代目では旧型も併売していた関係でカルタスクレセントと名を変え、ワゴンも加わっている。

資本提携と業務提携の解消で海外での活躍の場が制限された

しかし、次のモデルチェンジではスイフトと名を変えるとともにハッチバック一本に回帰。2001年に発表したエリオのセダンが後釜ということになったが、翌年にはひとクラス上に韓国のGM大宇が生産したシボレー・オプトラも登場する。

日本ではスズキがカルタスの後継車としてこのオプトラを販売することになり、米国では逆にスズキブランドでデリバリーされた。スズキとしては、すでに評価を得ていたスイフトのノウハウを生かし、このクラスも自社開発したいと思ったはず。その気持ちは2007年以降、コンセプト・キザシというショーモデルを3台もお披露目したことに現れていた。

ところが発売の前年にリーマンショックが起こり、GMとの資本提携は終了。数年後にはスズキ自身も北米での四輪車事業から撤退した。しかも当時、自動車シーンは急速にSUVが浸透していた。その結果、2015年に販売を終了。日本ではわずか3379台で、約4分の1は警察車両という数字に留まってしまった。

欲を言えば、デザインにスイフトのような切れ味が欲しかったところ。未体験のクラスなので保守的になってしまったのだろうか。キザシという日本語の名前も、二輪車のカタナやハヤブサを意識したのかもしれないけれど、もう少しダイナミックな言葉を与えても良かったような気がする。

キザシを販売していた間、スズキはフォルクスワーゲンと資本提携をしていたが、販売を終了したその年に例のディーゼルゲート事件が起こり、関係は終了した。その後、スズキはトヨタと提携の検討に入り、2018年に手を結ぶと、RAV4PHVやカローラツーリングのOEM供給を受けて海外で販売している。

こうした状況を考えると、スズキがキザシの後継車を開発しなかったこともまた、このメーカーらしい先見の明と感じられるのだ。