構想「半世紀以上」の8号線分岐線

　2030年代半ばの開業に向けて、東京メトロ有楽町線の豊洲～住吉間の延伸工事が進んでいます。この区間は、同社の公式発表では「有楽町線（豊洲・住吉間）」、帝都高速度交通営団（当時）内部の呼称は「北上線」、一般には豊洲と住吉を結ぶことから「豊住線」と呼ばれることもあります。

ややこしいですが、ここでは元々の計画を「8号線分岐線」、今回の整備区間は「（有楽町線）豊洲～住吉間」と区別することにしましょう。

【新線構想】「豊洲～住吉」と「押上から先」の計画ルートを見る（画像）

　東京メトロは現在、豊洲～住吉間と並行して南北線白金高輪～品川間の延伸工事も進めていますが、こちらは2016（平成28）年の交通政策審議会第198号が初出の新しい計画なのに対し、8号線分岐線は1972（昭和47）年に登場した半世紀以上の歴史ある構想です。

　東京の地下鉄整備は関東大震災後の1925（大正14）年に策定された、1～5号線の計画から始まります。1960年代に入ると5路線の整備に目途がついたため、1962（昭和37）年の都市交通審議会答申第6号で6～10号線、1968（昭和43）年の同答申10号で11号線（半蔵門線）、12号線（都営大江戸線の光が丘～都庁前）が追加されました。

　1～12号線のほとんどは郊外と都心を直結する放射線でしたが、高度成長期に都心一極集中が問題化したため、1972（昭和47）年の同答申第15号は池袋・新宿・渋谷の副都心を結ぶ13号線（副都心線）や、山手線の内側を走る12号線環状部、そして豊洲～押上～四つ木～亀有間を結ぶ8号線分岐線が追加されました。

　住吉～押上間は現在、半蔵門線として営業していますが、元々は8号線分岐線の経路です。交通営団は1982（昭和57）年に豊洲～亀有間14.7kmの免許申請を行ったものの、免許されないまま迎えた1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で、半蔵門線と住吉～四つ木間を共有することが決定。こうして結局、半蔵門線水天宮前～押上間の一部として2003（平成15）年に開業したのです。

　このような経緯があり、有楽町線と半蔵門線には8号線分岐線の準備工事がなされています。豊洲駅の2番線・3番線（使用停止中）は住吉方面から有楽町線に合流するための線路であり、2段構造の住吉駅は豊洲方面から半蔵門線に合流できる構造です（現在は車両留置線として使用）。

準備工事が行われた駅がもう一つ

　もう一つ、準備工事が行われた駅が押上です。曳舟方ホーム端に立つと、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）と直通する1番線・4番線だけでなく、折り返し用の2番線・3番線のトンネルも奥に続いていることが分かります。

これは前述の通り、押上から8号線分岐線は亀有まで、半蔵門線は松戸まで延伸する計画があるからです。

　押上以北の延伸は2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号において、「東京８号線の延伸（押上～野田市）」「東京11号線の延伸（押上～四ツ木～松戸）」として「整備について検討すべき路線」に位置付けられており、現役の計画です。

　しかし実現には大きなハードルがあります。

　そもそも副都心線で打ち止めのはずだった東京メトロの地下鉄建設が「延長戦」に突入したのは、東京都が保有する東京メトロ株式の売却（上場）のバーターとして、豊洲～住吉間の整備主体になることを呑ませたからです。

　東京メトロは豊洲～住吉間を除く8号線分岐線について、「輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、当社としては、整備主体となることは極めて困難」との認識を示しています。

　第3セクターなど他事業者が整備主体となり、東京メトロが協力する可能性は否定していないものの、莫大な建設費を負担できる整備主体はなかなか見つからないでしょう。

　東京8号線押上～野田市延伸をめぐっては、埼玉県・千葉県の沿線自治体が八潮～野田市間の先行整備を要望していますが、こちらは八潮からつくばエクスプレスへの直通運転を目指しています。実現したとしても、地下鉄とは性質の異なる路線になりそうです。

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