近鉄王国に殴り込んだJR“俊足”快速のいま 2500円の「高コスパ」列車は新型導入で風向き変わるか

　名古屋～伊勢市・鳥羽間は、戦前から国有鉄道と私鉄の間で競争が行われていました。

　国有鉄道が鳥羽まで開通したのは、1911（明治44）年のこと。

　1938（昭和13）年に関西急行電鉄が関急名古屋（現・近鉄名古屋）～桑名間を開業し、名古屋～大神宮前間の直通特急は1時間50分程度に。国有鉄道の準急も2時間2分までスピードアップしていましたが、私鉄側が有利でした。

　1950（昭和25）年に国鉄は名古屋～鳥羽間で快速列車を設定。当時、太平洋戦争中に私鉄側は一部区間が不要不急線として廃止されたため、伊勢中川駅での乗り換えが発生して不利でした。しかし1959（昭和34）年に近鉄となっていた私鉄側は、名古屋線を改軌し、直通列車を復活させます。そして30分～1時間ごとに特急と急行を運転し、国鉄を圧倒したのです。

　国鉄は1966（昭和41）年に快速を気動車急行「いすず」に格上げします。1日2往復で、1往復は岐阜発・美濃太田着にして近鉄特急と差別化を図りますが、近鉄特急が近鉄名古屋～伊勢市間を約1時間30分程度で結んでいたのに対して、「いすず」は同区間が2時間6分でした。名古屋発着の1往復は急行「かすが」を併結し、さらに遅いため勝負にならず、わずか2年で廃止に追い込まれ、優等列車自体が消滅します。

　JR東海が発足して1年後の1988（昭和63）年、JRが逆襲に転じます。名古屋～伊勢市間に「ホームライナーみえ」を設定。

　さらに「みえ」は、1991（平成3）年に12往復へ増発されました。最高速度も110km/hに向上し、名古屋～松阪間は1時間6分に短縮。一部の近鉄特急よりも速くなりました。座席もリクライニングシートに換装され、設備面でも対抗。当時は車掌が列車内で、東海道新幹線の指定席特急券を発券するなどの細やかなサービスも行われ、「みえ」は好評を博しました。

　1993（平成5）年からは新型気動車のキハ75系を投入し、最高速度は120km/hに。名古屋～松阪間は最速1時間1分となりました。停車時間を含めた平均速度である表定速度は84km/hで、同区間の特急「南紀」と同等に。当時、日本一速い気動車快速列車でした。

　近鉄はこれに対して、急行列車にデュアルシートを導入し、クロスシート化するなどの対応を取りました。

　現在、快速「みえ」は定期列車が13往復設定されています。なお、名古屋～鳥羽間は近鉄特急が3410円（1時間35～48分）、近鉄急行が2070円（2時間9～24分）、快速「みえ」が2500円（1時間47分～2時間8分）であり、所要時間と料金の両面で対抗可能な水準です。

　2026年1月の火曜、鳥羽13時7分発の快速「みえ14号」に乗車しました。車両は2両編成のキハ75形0番台で、座席間隔940mmは一部の特急形電車を上回るグレード。転換式クロスシートとはいえ座席の座り心地は良好で、窓も大きくて気持ち良い車両です。トイレもあります。

　車両の半分が指定席で、仕切りにも明記されていました。始発の鳥羽では指定席6人、自由席12人が乗車していました。伊勢市～鳥羽間はJR参宮線の方が近鉄よりも海が近く、景色も良好です。

　13時20分、伊勢市に到着。ここで大勢が乗車し指定席は満席に。自由席も13時33分着の多気で立ち客が出る混み具合です。

　津から伊勢鉄道に入り、線形の良い区間を高速で走ります。鈴鹿で数人が乗降し、四日市では10人ほどが乗車。14時38分、最後の停車駅である桑名を出発した時点では、指定席16人（満席）、自由席106人という盛況でした。

　なお、キハ75形は2028年度から、ハイブリッド方式の新形式車両「HC35形」に置き換えられると発表されています。転換式クロスシートを中心としつつ、一部ロングシートを備える車両で、座席数はオールクロスシートのキハ75形より減少すると思われますが、混雑時を考えるとやむを得ないのでしょう。

　ただ、他線での運用もあるとはいえ、最大2時間の乗車であり、指定席のリクライニングシート化は考慮されても良いと感じます。現状では進行方向に転換できない座席もあるため、指定席のグレードとしては不十分と感じられました。

【俊足】快速「みえ」の車窓から海を見る（写真）